Análisis Noticiosos
Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%
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9 años agoon
Por Juan Bolívar Díaz
Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.
Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.
Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.
Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.
No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.
Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.
Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.
Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.
El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.
El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.
El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.
Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.
Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.
Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.
La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.
La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.
El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.
La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.
El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.
Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%
Análisis Noticiosos
La Pérdida de la Cultura del Trabajo
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6 días agoon
septiembre 17, 2026Por José Cabral
Un fenómeno muy preocupante que se produce en la República Dominicana tiene que ver con la pérdida de la cultura del trabajo.
Aparentemente hay un relativo cumplimiento con las obligaciones laborales cuando se trata de una empresa con altos niveles de organización y supervisión.
La pérdida de la cultura del trabajo puede ser demoledora para la micro, pequeña y mediana empresa, en las que no hay forma de que se respete el contrato laboral entre empleados y empleadores.
La desaparición de la cultura del trabajo en el país representa una crisis muy profunda debido a la precariedad laboral, la informalidad y la pérdida de incentivos para el esfuerzo formal.
La pérdida de la cultura del trabajo está asociada a una serie de factores como los bajos salarios y que un empleo no garantiza la salida de la pobreza, según los estudios económicos al respecto.
Sin embargo, la razón principal, siempre de acuerdo a lo que puedo observar, obedece a la crisis de valores que impacta a la sociedad dominicana.
Hay una tendencia muy acentuada a no cumplir con la responsabilidad asumida, es decir, que se observa una negación de la gente a asumir sus obligaciones.
Inclinarse por la vida fácil es una percepción ciudadana que tiene que ver con la crisis de valores que procura la búsqueda de ingresos sin hacer ningún esfuerzo, cuyo ejemplo más contundente es la famosa “botella” a nivel estatal, la cual es estimulada por el clientelismo que promueven los partidos políticos.
Lo otro que explica el fenómeno es que la gente ha aprendido a reclamar sus derechos sin cumplir con sus deberes.
Es una percepción generalizada, la cual va de lo pequeño a lo grande y lo contrario, pero no parece que haya una respuesta a la vista por tratarse de una realidad en la que el Estado no hace ningún esfuerzo planificado para combatirla.
Análisis Noticiosos
La burocracia vuelve a representar la comedia triste de la entrega.
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2 semanas agoon
septiembre 11, 2026
Asistimos, con el alma acongojada pero erguida en el patriotismo más puro, al espectáculo de unos ministros que celebran como proeza histórica el servilismo diplomático.Análisis Noticiosos
El orgullo de ser dominicano bien valorado, da seguridad y confianza.
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3 semanas agoon
septiembre 5, 2026Por José Cabral
Hace ya muchos años fuí testigo de varios anécdotas que deben servir para algo a cualquier persona, no importa de que país sea.
En un lugar en Nueva York llamado Merchant, donde se vende vinos y cigarros y se toca Jaz, compartía con unos amigos, entre ellos había varias muchachas colombianas y una de ellas me pregunta que si soy dominicano y le responde que sí.
Y de inmediato me narra que su hermana más joven, quien se encontraba también en el lugar, tenía un noviazgo con un joven dominicano, pero que esa relación le había traído muchos problemas a la familia, porque su papá entendía que la misma no debía existir.
Me decía la joven que su papá siempre decía que lo menos que él debía hacer era estrangular a su hija por mantener una relación que podía terminar en procreación con una persona de una baja procedencia.
Pero la historia se repite unos años después en la calle 50 y la quinta avenida de la ciudad de Nueva York cuando me decía otro señor que conoció una muchacha tan hermosa y educada de apellido Trujillo que nadie podía pensar que fuera dominicana.
Evidentemente que ambas narraciones tenían su explicación en que la mayor parte de la inmigración dominicana hacia los Estados Unidos, que es el escenario analizado, procedia en ese momento del campo y cuya formación académica y cultural es muy pobre.
Además, por un asunto cultural, la mayoría de los dominicanos radicados en Nueva York proceden de barrios muy pobres o del campo de la región del Cibao, cuyas características y acento es, podría decirse, la representación de un regionalismo que se expresa a través del uso de la i para hablar.
Naturalmente, las razones que tienen que ver con que mucha de nuestra gente no haya tenido la oportunidad de cursar estudios universitarios y de tener una buena formacion cultural son parte de las deficiencias que se observa en el Estado dominicano.
De cualquier manera, la imagen de cualquier gentilicio se complica o deteriora cuando una buena parte del grupo étnico de que se trate se ve involucrado en actividades que nadie quiere para su familia, aunque, naturalmente, ese no sea el caso de lo planteado en este comentario.
Hay que decir que los propios colombianos se vieron en una situación indeseable cuando la época de Pablo Escobar que un pasaporte de ese país era prácticamente una ofensa a nivel internacional.
La enseñanza que quiero dejar con estas narraciones es que el orgullo de ser dominicano es algo que no se negocia, pero el mismo está determinado por la imagen que se venda en la comunidad internacional.
Y para sentirse orgulloso de la dominicanidad hay que partir, principalmente, de que sea un país en el que la dignidad humana sobresalga sobre la mayoría de los derechos, pero además que quien la representa sea gente con la decencia y un comportamiento acorde con los tiempos de las sociedades civilizadas.
Ciertamente que las democracias han fallado, sobre todo por el comportamiento de los partidos políticos y si bien hay que combatir ese mal y buscar la sustitución ahora y para siempre de esos actores de la vida nacional, pero cualquier solución al respecto no puede ser peor que lo que existe y sobre la base de lesionar el orgullo de ser dominicano.
Con esto quiero decir que en aras de preservar el orgullo nacional, se debe procurar llevar a la direccion del Estado a personas que, no sólo sean éticas y defensoras del interés nacional, sino también que coloquen en la cima, si es posible, la imagen del gentilicio por tener una conducta en el contexto de una sociedad civilizada.
Hay una expresión popular que dice que es muy importante guardar bien las apariencias, lo cual es aplicable en estos momentos en la República Dominicana, pero que ello no sea una causa para dejar de gestionar la salida del poder de los que han dañado gravemente la democracia, aunque, naturalmente, sin apoyarnos en ciudadanos que, aunque tienen el derecho constitucional de elegir y ser elegido, pero que su comportamiento lo descalifica para representar a todos los que tenemos un criterio muy claro del orgullo de ser dominicano y lo que ello implica para la economia y toda la vida nacional.
