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Análisis Noticiosos

Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%

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Por Juan Bolívar Díaz

Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.

Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.

Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.

Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.

No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.

Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.

Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.

Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.

El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.

El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.

El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.

Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.

Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.

Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.

La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.

La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.

El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.

La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.

El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.

Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%

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El Clientelismo y la Instrumentalización Económica del Elector y Electora.  

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Por Robinson Lebrón Céspedes.  

La mercantilización del sufragio: Compra de votos y pérdida de autonomía.

A pesar del blindaje garantista introducido por la reforma constitucional de 2010 y la modernización logística de la Junta Central Electoral (JCE), el mercado electoral dominicano durante el periodo 2006-2026 ha seguido condicionado por la persistencia del clientelismo sistémico. La práctica de la compra directa e indirecta de votos en las inmediaciones de los recintos electorales comúnmente operada a través de las denominadas «casas de campaña» informales o logísticas partidarias de último minuto constituye una de las agresiones más severas a la dignidad humana.

Desde una perspectiva ética y sociológica, la transacción monetaria o el intercambio del voto por bienes materiales (como raciones de alimentos, materiales de construcción o promesas de empleo público) despoja al ciudadano de su condición de agente político libre y deliberativo. Este fenómeno genera una «mercantilización del sufragio», donde el votante es percibido por las élites partidarias no como un depositario de la soberanía nacional, sino como un recurso transaccional cuantificable. La autonomía moral del individuo núcleo esencial de la dignidad según la doctrina constitucional queda subordinada a la coacción de sus necesidades materiales básicas, viciando el consentimiento político y erosionando la legitimidad moral de la representación democrática. El uso político-electoral del gasto social estatal.  

La instrumentalización de los programas de asistencia social del Estado representa otra vulneración estructural a la dignidad de los sectores más vulnerables de la sociedad dominicana. Durante las últimas dos décadas, y a pesar de la introducción de legislaciones restrictivas como la Ley No. 33-18 de Partidos Políticos y la Ley No. 20-23 Orgánica del Régimen Electoral, la frontera entre la acción institucional del Gobierno y la promoción de las candidaturas oficialistas ha sido históricamente difusa.

El condicionamiento implícito o explícito de subsidios condicionados, tarjetas de ayuda social, programas de transferencias monetarias y planes de empleo coyunturales durante los meses previos a los comicios electorales lesiona gravemente la dignidad ciudadana. Al utilizar los recursos públicos —que constituyen un derecho colectivo— como un mecanismo de chantaje o de inducción del voto, el aparato político instrumentaliza la pobreza. Esta práctica reduce al ciudadano a una condición de dependencia y subordinación psicológica ante el gobernante de turno, transformando lo que constitucionalmente debe ser un ejercicio de libertad soberana en un acto de supervivencia económica forzada.

Desigualdad en el financiamiento y la exclusión de candidaturas idóneas.

La dignidad humana, en su vertiente política, no solo ampara el derecho a elegir en libertad, sino también el derecho a ser elegido en condiciones de equidad e igualdad de oportunidades (artículo 39 de la Constitución). Sin embargo, el ecosistema electoral dominicano ha operado bajo una profunda distorsión provocada por el alto costo de las campañas políticas y la insuficiencia de los mecanismos de fiscalización del financiamiento privado.

La irrupción de capitales no transparentes y el desborde de los topes de gastos permitidos por la ley generan una plutocratización fáctica de la política. Aquellos ciudadanos e intelectuales idóneos que aspiran a puestos de elección popular, pero que carecen de grandes fortunas personales, el patrocinio corporativo o el acceso a redes clientelares, quedan excluidos de facto de la competencia electoral. Esta asimetría económica no solo vulnera el derecho a la igualdad de los aspirantes, sino que limita la libertad de opción de los electores, quienes ven reducida su oferta política a opciones validadas por el poder económico y no por el mérito programático, consolidando una democracia de exclusión que lesiona la dignidad del debate público.

Las prácticas de clientelismo, la instrumentalización de los programas sociales y la desigualdad en el financiamiento electoral representan desafíos estructurales para la democracia dominicana, al comprometer la dignidad humana y la libertad del sufragio. Superar estas distorsiones requiere fortalecer la transparencia, la fiscalización y la educación cívica, garantizando procesos electorales más equitativos y respetuosos de los principios constitucionales y del Estado social y democrático de derecho.

 

Robinson Jesús Lebrón Céspedes.  

Abogado y Docente Universitario.

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Análisis Noticiosos

Irresponsabilidad del Estado ante la posible ocurrencia de un terremoto en Santiago.

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Por José Cabral

La indignación del ciudadano dominicano no tiene otra razón de ser que la irresponsabilidad, la negligencia y la complicidad de las autoridades edilicias de Santiago y de todo el Estado ante la posibilidad de que el país pueda ser afectado por un terremoto que supere los siete grados como ha ocurrido en Venezuela.

Ya Santiago muchas décadas atrás fue víctima de un fenómeno natural que prácticamente borró del mapa a la segunda ciudad en importancia del país.

Sin embargo, por las propias características de una ciudad que ya representa una gran metrópolis como lo es Santiago, sus residentes están expuestos a un gran peligro, a una tragedia nacional de magnitudes insospechadas.

Los grandes terremotos son cíclicos, ya que hay expertos que sostienen que se producen cada 60 ó 70 años, el cual no debe ser el punto de referencia para que las autoridades tomen las medidas pertinentes, no para que no ocurran, sino para que los daños no sean tan cuantiosos, sobre todo en lo que respecta a pérdida de vidas humanas.

Pero como el asunto tiene su base en una cultura como la improvisación y la falta de planificación estratégica de las autoridades que gobiernan el país, no sólo de las actuales, sino también de las pasadas, en Santiago, cuyo suelo no es recoso, han permitido la construcción de grandes torres que representan una gran amenaza ante la ocurrencia de este tipo de fenómeno natural.

Lo peor de todo es que nada les sirve de escarmiento y sólo el problema se aborda cuando surge una tragedia, como la que ha afectado a Venezuela, la cual luce que esperan tanto las autoridades municipales como las nacionales.

Un ejemplo de la irresponsabilidad y cómo opera el tráfico de influencia es que, por la propia naturaleza del tipo de suelo de Santiago, la ciudad tenia prohibida la construcción de edificios que superaran las cuatro plantas, pero de unos años para acá ha tolerado el levantamiento de altas torres en lugares como “La Trinitaria”, donde algunas alcanzan hasta casi los 30 pisos.

El tema ha sido puesto sobre el tapete ante los terremotos y la gran tragedia que se ha producido en Venezuela por causas parecidas a las que se concretan en Santiago, donde la llamada falla de la zona Septentrional atraviesa la cordillera del mismo nombre, cuyo desplazamiento horizontal parte del límite de la que se conocen como las placas de Norteamérica y del Caribe.

Esta falla atraviesa el norte del país por unos 228 kilómetros desde la bahía de Manzanillo en Montecristi y llega hasta la de Samaná, la cual tiene una gran cercanía a centros urbanos como Santiago y Puerto Plata, la cual es considerada la más peligrosa y con mayor potencial para generar grandes sismos en la región.

Lo más grave del asunto es que hay personas que se les ha ocurrido construir viviendas hasta en la falda de la Cordillera Septentrional, cuyo peligro tiene mucho que ver con la tolerancia, la ignorancia, pero sobre todo con la irresponsabilidad de las autoridades.

A Dios que reparta suerte.

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Análisis Noticiosos

Alofoke y la cualquierización de la política.

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Por Antonio Salcedo

El descredito de los partidos políticos en la República Dominicana ya deja la sensación de que en el 2028 cualquier cosa puede ocurrir.

Pero el hecho de que cualquiera se pueda encamarar en el poder es un fenómeno que ya ha ocurrido en más de una ocasión en el país y en otras naciones del hemisferio.

La República Dominicana ya ha tenido que soportar a varios presidentes que definitivamente no tienen bien puestas sus cabezas.

La cualquierización de que hablo podría representar un gran peligro para la nación, porque ello podría traer consigo una debacle nacional, tal vez el abismo total del país.

Sin embargo, a pesar de la fuerza que toma el fenómeno de que alguien venga desde fuera de la política tradicional y se encaramarse en el poder, es una posibilidad muy real, pero no luce que el país pueda fijarse en una figura vulgar y estrafalaria como Alofoque.

Aunque, repito, cualquier cosa puede ocurrir, ya que cuando una sociedad entra en crisis puede producirse lo que nadie se imagina.

No obstante, no me luce que Alofoke pueda capitalizar la crisis que impacta a los partidos políticos, porque muy difícilmente una figura de las redes sociales con las características de este personaje pueda tener éxito político.

De lo que sí hay que estar consciente es que en la República Dominicana las travesuras de los actores de la clase política no van a dejar nada bueno.

Pero me ratifico en la idea de que no será un Alofoke,  un personaje de muy mala  procedencia y con una pobre formación, quien capitalice la decepción del ciudadano con la partidocracia.

El tiempo hablará.

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