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Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
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2 años agoon
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LA REDACCIÓNEl Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
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Años de investigación de una reserva para salvar al loro carirrojo de la extinción
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7 días agoon
diciembre 7, 2025Tras varios años sin avistamientos, se volvió a registrar la presencia de esta especie en peligro de extinción en la recién creada reserva Ridgely, al sur del país andino
La primera expedición fue en 2022. Visitaron casa por casa en un pueblo de la provincia austral de Loja, al sur del Ecuador. Los científicos cargaban un par de fotografías en busca de un loro con brillantes manchas rojas alrededor del pico. “Preguntamos a los habitantes si lo habían visto”, cuenta Patricio Mena, coordinador de especies de la Fundación Jocotoco. Por aquella época había registros de poco más de 20 ejemplares en la zona. “Muchos respondieron que no, sobre todo los más jóvenes”. Pero, mientras avanzaban por el camino, los habitantes mayores de Selva Alegre confirmaron haber visto y hasta escuchado al ave. “Una persona nos dijo: ‘Sí, ese periquito suele estar ahí”, mientras señalaba un parche de árboles. Aquella pista encendió la esperanza de proteger al loro carirrojo (Hapalopsittaca pyrrhops), tanto así que, tres años después, en marzo de este año, crearon la reserva Ridgely, en el mismo Loja, para cuidar a esta especie, cuya población no supera los 2.400 individuos en el mundo.
Tras aquella primera expedición de 2022, emprendieron nuevos recorridos por las montañas y cordilleras cercanas en busca de más ejemplares. Ornitólogos, observadores de aves y personas de la zona trabajaron para confirmar que Selva Alegre era el lugar indicado para cuidar al loro. Es una especie neotropical muy rara, que habita únicamente en los bosques montanos nublados del sur de Ecuador y el norte de Perú. En los últimos años, su población ha disminuido de manera preocupante. Ha sido catalogado como una especie en peligro de extinción por la Lista Roja de Especies Amenazadas de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN), ya que es muy sensible a las alteraciones en su hábitat. Estudios recientes advierten que su población está experimentando declives rápidos, en gran parte por la pérdida de su entorno.

Recuperar su hábitat
La reserva Ridgely es hoy prácticamente una isla de árboles nativos a más de 2.500 metros de altura. A su alrededor, predominan extensas hectáreas de pino —una especie introducida hace más de un siglo en Ecuador, y que ha desplazado a los árboles y plantas originarias. A esto, se suman actividades ganaderas y agrícolas, que han reducido aún más el hogar del loro, explica David Parra, director de conservación de la Fundación Jocotoco, convirtiendo a la reserva en un sitio clave para la vida de las aves.
José Espinoza es el centinela del loro. Una mochila, unos binoculares y un teléfono son sus herramientas para contabilizarlos y proteger su hábitat. Espinoza fue uno de los primeros en lograr fotografiar al loro carirrojo, pocos meses después de la creación de la reserva. Todos los días patrullaba y abría camino en medio de la maleza. “Trataba de buscarlos y no los encontraba. Ya habían pasado más de dos meses”, dice este joven de 26 años mientras camina por los alrededores de la reserva.
En uno de sus patrullajes, en abril de este año, mientras recorría los senderos, llevaba un parlante que reproducía el canto del loro. “Cuando dejó de sonar, respondieron con el mismo sonido”, relata. Apenas los escuchó, alzó la mirada hacia las copas de los árboles y encontró un grupo de diez ejemplares entre las ramas. “Se quedaron varios minutos perchados, logré tomarles fotos. Estaba muy feliz porque rara vez se los logra ver”, cuenta ilusionado.

El siguiente paso es identificar si anidan o se desplazan en busca de comida en esta zona, explica Leovigildo Cabrera, administrador de las reservas del programa Chocó– Tumbes, una zona que combina las selvas tropicales del Chocó con los bosques secos de Tumbes, entre Ecuador y Perú, y de la que forma parte la reserva Ridgely. “Hay que entender cómo es su comportamiento, sus movimientos” y “para eso son necesarios los recorridos de monitoreo”, agrega. Hay que realizar largas horas de caminatas desde el amanecer, a las seis de la mañana, hasta entrada la tarde. Una tarea que exige paciencia, dedicación y constancia.
Pero el loro carirrojo no es único habitante de estos bosques. A más de 3.600 metros de altura, donde los pajonales y la vegetación de páramo domina el paisaje, vive el colibrí garganta azul (Lampornis clemenciae), en la reserva Cerro de Arcos que, junto con Ridgely, forman un corredor ecológico. “Las especies que habitan esta larga y delgada cordillera son muy móviles”, menciona Parra. Y, añade, estos ecosistemas “se comportan como islas porque guardan a especies únicas”.
Los vigilantes del colibrí son Ángel Macas y Norberto Ordóñez, dedicados a monitorear los nidos de esta especie única. En la aplicación de su celular llevan un registro exacto de cuántos colibríes habitan en la reserva. “Incluso identificamos los nidos con código y placas para diferenciarlos”, comenta Macas. Los recorridos los realizan en solitario por lo sensibles que pueden ser las aves. Pero su trabajo no se termina ahí, también participan en la reforestación con plantas nativas, como la chuquiragua, una especie de arbusto andino, que es el principal alimento del colibrí de garganta azul.

La meta de la nueva reserva Ridgely es aumentar su extensión. “Actualmente, tiene alrededor de 200 hectáreas y en el futuro se espera duplicar el área para crear un hábitat más grande que permita incrementar la población del loro carrirojo”, cuenta Mena. Proteger al loro crea un efecto paraguas: “Al conservar estos bosques, donde habita el loro, protegemos a muchas otras especies. La reserva empieza desde los 2.800 hasta los 3.500 metros, llegando casi el páramo. Al cuidar este ecosistema, preservamos fuentes hídricas y garantizamos la supervivencia de osos y aves, como el tucán andino, las pavas de monte, los colibríes o las ranas”, zanja el investigador.
La historia detrás del loro carirrojo y del colibrí garganta azul en Selva Alegre es también la de las personas que dedican su vida a protegerlos en medio de una región del Ecuador que está cada vez más amenazada por el impacto del cambio climático, además de la nueva presión que ha puesto en jaque a las áreas protegidas del país andino: la minería ilegal. La creación y expansión de la reserva Ridgely no solo busca salvar a una especie, sino preservar un bosque entero, sus ríos, su páramo y la increíble diversidad que habita en este ecosistema único.
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Los desastres son inevitables; las tragedias, no
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1 mes agoon
noviembre 6, 2025En México, la alerta de las inundaciones recientes llegó “cuando la ola ya estaba encima”, según dijo un testigo. En Haití, el huracán ‘Melissa’ no llegó, pero fue el país del Caribe donde más muertes dejó el potente ciclón. Los desastres se vuelven catástrofes por sistemas que se omiten y presupuestos que se desvían
Podemos hablar del paso de los huracanes y tormentas como si fueran una serie de números y nombres que desfilan: Erin, Gabrielle, Humberto, Imelda, Andrea, Barry, Chantal, Dexter, Fernand, Jerry, Karen, Lorenzo y Melissa. El último de esta temporada 2025 en el Atlántico, Melissa, dejó al 77% de Jamaica sin electricidad, al menos 28 muertos, más de 25.000 personas en refugios de emergencia; a Haití con 40 fallecidos, decenas de desaparecidos y más de 160 viviendas inundadas; a Cuba con 735.000 personas evacuadas.
Y pensamos en esas personas —las afortunadas— que siguen con vida, pero que perdieron sus hogares y que no tienen dinero para reconstruirlas; que con el tiempo terminarán por reconstruir(se) hasta que el paso de un futuro huracán les vuelva a atravesar por la mitad.
Empezamos, entonces, a asimilar mejor el concepto de “injusticia climática” cuando desciframos estas cifras en el periódico y vemos los encabezados que compiten en grandilocuencia: “el más devastador”, “el más fuerte”, “el más destructivo”. Atravesados como rayo por la palabra cambio climático.

Es más difícil pensar en conceptos y cifras cuando estos se viven en carne propia. Es, también, más difícil tomar distancia de estas tragedias para preguntarse qué convirtió estos desastres en catástrofes humanitarias, crisis de salud pública y económicas. ¿Qué tuvo que acontecer para que esto sucediera?
Quisiera hablar de desastres en un sentido más amplio. En México, hace tan solo unas semanas, lluvias torrenciales en cinco estados provocaron la muerte de al menos 70 personas y otras 70 más siguen desaparecidas. Se estima, también, que hay más de 100.000 viviendas afectadas. Cuando nos preguntamos qué pasó, los sobrevivientes hablan: “La alerta llegó cuando la ola ya estaba encima”.
Y entonces, empezamos a entender el tipo de cosas que tienen que acontecer para que lo inevitable suceda.
En su momento, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum, sostuvo que no se escatimaría en recursos para atender a víctimas y que este año se aprobaron 19.000 millones de pesos mexicanos (unos 1.200 millones de dólares) para la atención de desastres.
Pero la atención no es lo mismo que la prevención. Como no es lo mismo salvar vidas que resarcir daños y enterrar muertos.
Cuando vemos los masivos recortes presupuestales a los sistemas de alerta temprana en México, en beneficio al tren Maya, a PEMEX, entre otros, entendemos por qué, el sistema mexicano de protección civil, que fue único e innovador a nivel global en su momento, sea tan insuficiente hoy en día. Se explica mejor el desmoronamiento de la comunicación de riesgos, la ausencia de convenios de colaboración con las telefonías para que alerten a las poblaciones vulnerables y los fondos de Prevención de Desastres desarticulados.

Este es el tipo de cosas que hacen que lo inevitable suceda.
En junio de este año, la ONU lanzó las alertas en Haití: el 96% de la población estaba en riesgos por desastres y, sin embargo, no existía el financiamiento necesario para activar sistemas de prevención ni material de emergencia post-desastre. Hacía tan solo unos meses, la ONU había decretado que el gobierno no tenía la capacidad de proteger a su población en su entrada a la época más difícil del año, la presente y temible temporada de huracanes. La ONU pedía 908 millones de dólares para apoyar a Haití, a mediados de junio tan solo había logrado reunir el 8%.
Este es el tipo de cosas que hacen que lo inevitable suceda.
En México, como en muchos otros países, la memoria sobre lugares a riesgo se fue gradualmente borrando y la legislación se hizo esquiva: los territorios inundables se volvieron habitables y se convenció a las poblaciones vulnerables de que eran seguros. Se omitieron, también, las estrategias de prevención y adaptación.

Y el problema, después, fue que “la alerta llegó cuando la ola ya estaba encima”.
En Haití, el huracán Melissa no llegó. Pero en las últimas décadas, el país fue paulatinamente acabando con sus bosques y zonas húmedas que permitían las infiltraciones al subsuelo, limitando las inundaciones; transformó sus árboles en energía para electricidad y debilitó los territorios que eran barrera a los deslizamientos de terreno. El huracán Melissa no llegó, pero Haití, que tenía ya a 230.000 haitianos en refugios improvisados, sufrió las consecuencias más mortíferas de la región tras su paso.
Las dinámicas territoriales de las últimas décadas y la degradación de los ecosistemas son ese tipo de cosas que tienen que suceder para que lo inevitable acontezca.
Y así, los desastres se vuelven catástrofes por procesos que se construyen, sistemas que se omiten, presupuestos que se desvían, personas cuyas vidas se juzgan poco importantes. Los escenarios son conocidos, las tragedias son previsibles, pero por falta de capacidad, se vuelven imposibles de evitar.
Estos desastres y tragedias ocurren a tan solo una semana de que se lleve a cabo la COP30, el evento climático más importante a nivel global, en donde se decidirá, entre otros temas, las inversiones que tienen que ser destinadas a la adaptación, la ayuda que recibirán los países más vulnerables a los riesgos climáticos y el rol de esos estados insulares que, a pesar de no ser responsables del cambio climático, terminan siendo los más afectados.
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Al menos 64 muertos y decenas de detenidos en una megaoperación contra el crimen organizado en Río de Janeiro
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2 meses agoon
octubre 28, 2025El gobernador afirma que “es una guerra que nada tiene que ver con la seguridad urbana” y pide ayuda a las Fuerzas Armadas
Sao Paulo.- Río de Janeiro vive este martes una jornada de caos colosal e intensos tiroteos por una operación policial contra el crimen organizado que ya es la más letal de la historia de la ciudad brasileña. Al menos 64 personas han muerto (incluidos cuatro agentes) y 81 han sido detenidas, según datos oficiales. El despliegue de 2.500 policías en esta megaoperación, que se ha centrado inicialmente en dos grandes barriadas cariocas de favelas, pretende frenar la expansión territorial del Comando Vermelho, el segundo grupo más poderoso del crimen organizado en el país sudamericano. El gobernador del Estado de Río, Claudio Castro, se ha quejado de que “Río está sola en esta guerra”, ha criticado la falta de apoyo del Gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y ha pedido ayuda a las Fuerzas Armadas.
Río de Janeiro, turística, antigua capital y el hogar de seis millones de vecinos, es simultáneamente una ciudad muy desigual y acostumbrada a la violencia, pero las dosis desplegadas este martes resultan extraordinarias incluso para los locales. El descomunal despliegue policial ha sido respondido con intensos tiroteos por los hombres del Comando Vermelho, que incluso han lanzado granadas desde drones sobre los agentes. Horas después, el grupo criminal ha desplegado a sus miembros, que han cortado avenidas y calles con barricadas por toda la ciudad y por la zona metropolitana.
Las autoridades han elevado el nivel de alerta en Río ciudad y los noticiarios se han llenado de imágenes de avenidas cortadas con autobuses, coches quemados y decenas de hombres sin camiseta a los que los agentes se llevan detenidos. La policía se ha incautado de al menos 75 fusiles.
El baño de sangre en Río se ha producido a las puertas de que Brasil acoja a partir de la semana que viene la cumbre mundial del cambio climático, la COP30, que se celebrará en Belém, en la Amazonia, a más de 3.000 kilómetros de distancia. El presidente Lula será el anfitrión de una cumbre los días 6 y 7.
El principal objetivo de la operación policial es el jefe del Comando Vermelho en una barriada carioca llamada Complexo da Penha, el capo Edgar Alves de Andrade, apodado Doca. Los agentes, que tenían un centenar de órdenes de arresto, también buscan a decenas de sus lugartenientes.
Ya a primera hora de la mañana, las autoridades habían anunciado que los tiroteos entre agentes y criminales obligaron a suspender las clases en 45 colegios y a desviar 12 líneas de autobús. Por la tarde, el CV había logrado cortar el tráfico en al menos una quincena de puntos de la ciudad, incluida la avenida Brasil, una de las principales arterias viarias. “Es un escenario de guerra”, le ha contado la profesora Suellen Gomes al diario Estadão desde el Complexo do Alemão. Según ella, los tiros empezaron al amanecer y nadie fue al colegio. “Ninguna escuela de esta zona abre cuando hay operación”, explica.
Para atrapar a los jefes del negocio, a los contables que les ayudan a blanquear sus ganancias y a los soldados de a pie que con los que mantienen el control absoluto sobre barriadas completas donde dictan la ley, las autoridades han movilizado un despliegue enorme. A los 2.500 agentes de la policía militar y la civil involucrados, se han sumado una treintena de vehículos blindados, dos helicópteros, drones policiales y una docena de vehículos de demolición.
El gobernador Castro, bolsonarista, se ha quejado de que las Fuerzas Armadas rechazaron tres veces sus peticiones para que le enviaran blindados de apoyo. Ha pedido ayuda a los militares con el argumento de que esta “es una guerra que nada tiene que ver con la seguridad urbana” sino que está alimentada “por las armas del narcotráfico internacional”.
El secretario de Seguridad Pública Victor Santos, ha destacado que toda la operación se diseñó y se realiza con apoyo del Gobierno federal. Santos ha lamentado el caos para los vecinos y los heridos, pero ha recalcado que esta acción “era necesaria, estaba planificada, se basa en inteligencia y va a continuar”.
El epicentro de la megaoperación son dos enormes conjuntos de favelas donde viven casi 300.000 personas, el Complexo da Penha y el Complexo do Alemão. El primero es, según la fiscalía de combate a las familias criminales de Río, un centro neurálgico de las actividades del Comando Vermelho. El Complexo da Penha, dice una nota del Grupo Especial de Combate al Crimen Organizado (Gaeco), “es un punto estratégico para el flujo de drogas y armas, gracias a que está en las proximidades de varias autopistas, y se ha convertido en una de las principales bases del proyecto expansionista del grupo criminal”.
Uno de cada cuatro brasileños, es decir, 50 millones de personas, viven en barrios dominados por el crimen organizado, según un reciente estudio de la Universidad de Cambridge. El Comando Vermelho, el PCC u otros grupos armados, imponen su ley a sus vecinos y, en ocasiones, impide la acción de las autoridades. Los vecinos directamente afectados, que suelen ser pobres, negros y periféricos, se encuentran atrapados entre dos fuegos, abandonados por las autoridades, blanco fácil y presa de las balas perdidas, además de sometidos a extorsión.
En los últimos tiempos los delincuentes han descubierto las bondades del trabajo en remoto. Un fiscal del Estado amazónico de Rondonia explicaba recientemente en el diario O Globo que los jefes de las franquicias del Comando Vermelho por otros estados, sobre todo los fronterizos con otros países, se están refugiando en Río de Janeiro, que hasta este martes eran la principal guarida del grupo. “Se dieron cuenta de que el jefe ya no necesitaba estar en su estado natal. Podía estar protegido en Río y tomar decisiones por videollamada”, explicaba al diario carioca Anderson Batista de Oliveira, jefe del Gaeco en Rondonia. “El capo está en un lugar de difícil acceso para la policía, y la organización protege así a sus principales activos”, añadía.
Hasta ahora la operación más letal de Río era la de la favela de Jacarezinho, en el centro, donde en 2021 murieron 27 personas. La policía de Brasil es considerada una de las que más mata y más muere del mundo. En torno a un 10% de las muertes violentas suelen ser obra de uniformados. La de Río, tanto de la ciudad como del Estado, ha destacado durante años a nivel nacional por su alto. La creciente incorporación de cámaras en los uniformes ha contribuido a reducir las muertes en enfrentamientos a tiros con criminales.
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