Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
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Análisis Noticiosos
La necesidad de un nuevo objetivo de financiamiento climático para América Latina y el Caribe
Los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por la exportación de combustibles fósiles que por enfrentar el cambio climático y la pérdida de biodiversidad
Por años el cambio climático ha representado una grave amenaza para América Latina y el Caribe. Sin embargo, los retos para atenderlo se han ido acrecentando con el tiempo. Pese a los intentos de varios países para hacerle frente, persisten desafíos para desacoplar sus economías de actividades contaminantes. Así, mientras algunos países profundizan su dependencia a los combustibles fósiles, otros sufren las consecuencias de los impactos negativos de la crisis climática.
De acuerdo con el Índice de Finanzas Sostenibles 2024 (IFS) del Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe, existe una gran brecha entre los ingresos generados por actividades intensivas en carbono y aquellos destinados a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. En conjunto, los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por actividades relacionadas con la exportación de combustibles fósiles que por temas asociados a la conservación de la naturaleza. Además, destinan 12 veces más recursos a proyectos para la producción de combustibles fósiles que a iniciativas que a las segundas dos iniciativas.
Este desequilibrio refleja la histórica dependencia de la región en sectores como la minería, el petróleo, el carbón y el gas, aunque también representa una oportunidad para reorientar los flujos financieros. Hay que reconocer que la transición a economías bajas en carbono no solo es una cuestión de mitigación del cambio climático, sino también de adaptación, de protección de la naturaleza y de competitividad económica a largo plazo.
A nivel nacional los países de América Latina y el Caribe deben acelerar su transición hacia finanzas más sostenibles. La dependencia económica de las actividades en carbono no solo ponen en riesgo el cumplimiento de los objetivos climáticos internacionales, sino que también exponen a la región a los devastadores impactos del cambio climático, como los desastres naturales y las migraciones forzadas.
El IFS 2024 subraya la urgencia de un cambio radical en la asignación de recursos. Actualmente, la mayoría de los países de la región destinan menos del 1% de sus presupuestos a proyectos que ayudarán a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. El Salvador es una de las pocas excepciones, destinando más del 3% de su presupuesto a iniciativas climáticas y sostenibles, pero muchos otros países permanecen rezagados, lo que limita su capacidad para adaptarse y mitigar los efectos del cambio climático.
La tarea no es sólo de los países de la región. Es muy importante que a nivel internacional se tengan compromisos de financiamiento, como la creación de un nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento climático que ayude a los países a financiar acciones urgentes. Este, se ha repetido, no solo debe estar enfocado en la adaptación, sino darse mediante financiamiento público en forma de donaciones para evitar el aumento de los niveles de deuda de los países. Se trata de un nuevo objetivo que se aprobará en la COP29 que se desarrollará en Bakú y que será crítico para incentivar a los países de la región a avanzar hacia finanzas más sostenibles.
La nueva meta de financiamiento climático debe tomar en cuenta estas necesidades y prioridades de los países de la región, como del resto de los países en desarrollo. No debe ser solo un número, aunque sí debe considerar que las necesidades están valuadas en millones de millones de dólares, y ya no solo en miles de millones de dólares. Pero, además, se deben tomar en cuenta aspectos de carácter cualitativo, como mejorar el acceso a dicho financiamiento.
Si bien no hay ningún país que haya logrado armonizar sus finanzas para hacerlas completamente sostenibles, lo cierto es que hay países que han tenido que incrementar sus inversiones públicas en la atención de las pérdidas y los daños causados por el cambio climático, como ha sucedido en países de Centroamérica. Dos ejemplos son el ya citado caso de El Salvador, y el de Guatemala, que presenta una puntuación de 2,6 de 4 puntos en la clasificación de finanzas sostenibles. Esto se debe a que Guatemala ha asignado 35 veces más recursos a actividades que permitirán combatir el cambio climático que a actividades intensivas en carbono; y a que es un país que no depende de la industria fósil para alimentar su economía. No obstante, también presenta retos de acceso a financiamiento climático internacional.
Otros países como Honduras, Jamaica y Panamá también han logrado progresos en cuanto a su asignación de presupuesto público en materia de cambio climático. Esto no quiere decir que no enfrentan retos de acceso a financiamiento internacional, lo que también limita su capacidad de implementación de sus compromisos climáticos adquiridos a nivel internacional.
Brasil y México, las economías más grandes de la región, se encuentran en una posición crítica dentro del contexto de las finanzas sostenibles. Según el IFS 2024, ambos países han obtenido medias y bajas puntuaciones: Brasil, con 2,1 puntos, y México con 1,3 puntos. Estos resultados reflejan una disparidad entre sus ingresos y egresos por actividades intensivas en carbono y el financiamiento asociado a la atención del cambio climático.
En 2023, Brasil generó 33 veces más ingresos provenientes de actividades intensivas en carbono que por fuentes de financiamiento climático internacional, y destinó 1,5 veces más presupuesto a actividades contaminantes que a iniciativas sostenibles. México, por su parte, se enfrenta a una situación más compleja: generó 57 veces más ingresos por actividades intensivas en carbono, mientras que destinó 28 veces más recursos a sectores contaminantes que para atender el cambio climático.
A pesar de estos desafíos, tanto Brasil como México tienen la oportunidad de liderar un cambio crucial en la región. Debido a su peso económico y su influencia política, ambos países podrían movilizar capital de manera significativa hacia proyectos sostenibles, creando un efecto multiplicador que inspire a otras naciones de la región a seguir el mismo camino. Para lograrlo, es fundamental que alineen sus políticas fiscales con los compromisos climáticos internacionales. Esto implica incentivar el desarrollo de energías renovables y mejorar la eficiencia energética, al tiempo que desincentivan las actividades que perpetúan la emisión de contaminantes.
Los países de la región tienen una oportunidad única de liderar la transición global hacia la sostenibilidad, lo que implicará transformaciones nacionales y apoyo internacional. Por ello, el nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento es crítico para apoyar el aumento de la ambición de acciones climáticas, tanto de mitigación como de adaptación. Para la región es urgente que se apruebe este nuevo objetivo en la COP 29 y seguir impulsando las transformaciones necesarias a nivel nacional. No hay tiempo que perder. Sin meta no hay planeta.
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Un estudio revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones -2.500 millones de dólares- respaldan al sector de la soja, del azúcar y el ganadero a través de préstamos a bajo interés
Bogotá.-Cuando habla de deforestación en Bolivia, Matthew Hansen, científico y docente especializado en el mapeo del cambio de cobertura terrestre, define al país como “el lejano oeste” y los datos lo corroboran. Desde 2001 hasta 2022, Bolivia perdió 3,73 millones de hectáreas de bosque primario húmedo, lo que representa 51% de su pérdida total de cobertura arbórea. A pesar de que es uno de los países con mayor superficie de bosques primarios, también es el tercero de la región que más rápido la está perdiendo. Desde la pandemia, cada año ha ido rompiendo el lamentable récord del desmantelamiento. Y sólo en 2023, el país había perdido un 27% más de bosque que en 2022. La creciente presencia ganadera, los monocultivos y las políticas del Gobierno parecen subrayar lo que para muchos es ya una realidad: la deforestación vino para quedarse. Con todas estas cifras en mente, Stasiek Czaplicki Cabezas, periodista de datos y economista ambiental, se hizo una pregunta: ¿Quién financia esta devastación ambiental? Tres años de investigación después revelaron una parte de la respuesta: los ahorros de los bolivianos.
“Si América Latina fuera un salón de clase, los peores alumnos serían Bolivia y Brasil, la diferencia es que Brasil sí tiene políticas públicas. En Bolivia, el Gobierno está aprobando medidas que apoyan el sector agropecuario”, explica Czaplicki, el autor del estudio Las finanzas grises del agronegocio en Bolivia y su rol en la deforestación, realizado en colaboración con Alianza por la Solidaridad / Actionaid Bolivia y publicado a finales de agosto. Este informe revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones bolivianos, una suma de 2.569 millones de dólares, están financiando los sectores de la soja, el azúcar y la ganadería, los principales responsables de la deforestación en el país. Este monto equivale a casi el triple de la inversión realizada en 2024 a las universidades públicas del país.
Esta cifra, según cuenta el autor, es el resultado de una compleja red de inversiones directas e indirectas a través de la banca y fondos de inversión cerrados (FICs) que terminan financiando los principales sectores que generan la destrucción ecosistémica. “Estos préstamos que les dan no consideran el destino de esos fondos y sus implicaciones socio-ecológicas”, lamenta por teléfono.
Hace años que a Czaplicki le llamaban la atención las supuestas crisis del sector de la soja, así que decidió hacerle seguimiento a esas cuentas. “Hice lo que se conoce como ‘follow de money’ (seguir el dinero). Empecé a encontrar cosas sospechosas, pagos de impuestos muy bajos, utilidades casi inexistentes… ¿Entonces dónde está el negocio?”, se preguntó. “Me di cuenta de que hay dos mecanismos para hacer dinero en el agronegocio. El primero es la especulación comercial de la tierra en la que desmontas el terreno y lo revendes, pero no es tan común. Y la segunda, la especulación financiera. Tener tierras activas para conseguir préstamos. De ahí sale la principal ganancia del agro en Bolivia”.
En la última década, la participación de estos préstamos en la cartera bancaria nacional ha escalado del 11,7% al 18,2%, en un contexto donde el volumen total de créditos se ha cuadruplicado. Paralelamente, los fondos de pensiones han experimentado un crecimiento similar, con la obligación de invertir mayoritariamente en el sector formal boliviano, que representa apenas el 18% de la economía del país. “En otras palabras, a medida que los créditos bancarios e inversiones de los fondos de pensiones aumentaron, también creció la proporción y el volumen destinado al agronegocio”, dice.
Hay tres cosas que le preocupan seriamente al respecto. “Por un lado, lo ético. Ya que los fondos de pensión, siendo ahorros para el futuro, están siendo usados para destrozar los ecosistemas del futuro. Después, está el ámbito económico porque promueven la inequidad. Y por último, es que los fondos de pensiones sirven para alimentar la banca y el sector. Lo peor es que la gente ni lo imagina”, reconoce. De acuerdo con encuestas de WWF que coordinó el autor del estudio, entre el 45 y 55% de la poblacion entre los 18 y los 45 años de La Paz y Santa Cruz no concibe que la ganadería pueda generar deforestación.
Para Czaplicki, economista ambiental, otro de los puntos clave de la investigación es la concentración del capital. En el sector soyero, por ejemplo, sólo ocho empresas reciben el 63% de los créditos bancarios, mayoritariamente en pesos bolivianos y a tasas de interés anual máximas de 6% y, en general, mucho menores. “Esta concentración genera un endeudamiento cuestionable e incrementa el riesgo del sistema bancario y de nuestras pensiones”, critica.
Pese a estas facilidades de financiación, estos sectores son intervenidos y apoyados a menudo, según el estudio. El ejemplo más reciente fue la creación de un fondo público de unos 300 millones de dólares de apoyo a los productores de soja y palma a un 0,5% de interés anual. “Estas condiciones en comparación con las de los préstamos sociales son muy diferentes. Para la vivienda social, el interés anual está entre el 5,5 y el 6,5%”.
La deforestación no la generan (sólo) los incendios
El experto lamenta que siga existiendo una fuerte estigmatización alrededor de las comunidades indígenas y campesinas vinculada a la deforestación. Estas comunidades suelen usar quemas controladas para sus cosechas. Si bien algunas de ellas se han descontrolado y han causado daños en los ecosistemas, al ser estos muy visibles, la percepción boliviana es que son los principales responsables del desmantelamiento. Sin embargo, el 88% de la conversión de bosques es producto de una deforestación planificada y ejecutada, en gran medida, con maquinaria pesada, sin incendios.
Es por ello que el economista cree que hay que informar más y mejor a la población. “Como sociedad tenemos que exigir una mayor transparencia y empujar la desinversión de actividades de sectores extractivos de las pensiones”, dice. “El problema es que no hay muchos otros sectores donde invertir, tenemos que replantear el presente y el futuro. Estamos hipotecando nuestro futuro y el de las generaciones venideras”.
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Las autoridades mexicanas reconocen que han ratificado esta herramienta de financiamiento en un entorno de incertidumbre e inestabilidad de los mercados financieros
México .-El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha ratificado su línea de crédito flexible a México por 35.000 millones de dólares. El financiamiento, a dos años, fue otorgado al país en 2023 y, ahora, es su evaluación a medio término, el organismo multilateral ha resaltado que el país mantiene los requisitos necesarios para acceder, en caso de que lo requiera a este fondeo. Las autoridades mexicanas han explicado que ante un entorno de riesgos externos y volatilidad han decidido mantener esta herramienta de financiamiento activa. “El entorno externo sigue presentando incertidumbre y riesgos. Entre ellos destacan los derivados de la dinámica de la economía global y de la volatilidad en los mercados financieros. Esta medida refuerza la posición del país frente a escenarios de volatilidad internacional”, indicaron por escrito. La Línea de Crédito Flexible es un instrumento disponible a algunos países del mundo que les permite fortalecer sus reservas y atender choques inesperados.
La Comisión de Cambios, integrada por el Banco de México y la Secretaría de Hacienda, han informado este viernes que México continúa cumpliendo con todos los criterios de habilitación necesarios para acceder a los recursos disponibles a través de este instrumento, en caso de requerirlo y sin condicionalidad por parte del FMI. “Las autoridades refrendan su compromiso con políticas macroeconómicas prudentes que contribuyan a la estabilidad financiera y al crecimiento económico sostenible e incluyente”, añaden.
El organismo admite que México tiene un historial sostenido en la implementación de políticas macroeconómicas sólidas y sigue contando con fundamentos económicos y marcos de política institucional muy fuertes; un nivel de reservas internacionales adecuado; un historial de acceso a los mercados de capitales en condiciones favorables y finanzas públicas sanas. Además, de un marco de política monetaria y cambiario sólido y un sistema financiero bien capitalizado que se mantiene sólido frente a los riesgos sistémicos del sector financiero.
Entre los riesgos y desafíos, el FMI, advierte de que se espera que el crecimiento económico del país se modere aún más en 2025, debido a la retirada del estímulo fiscal de este año y a la continua restricción monetaria. Se necesita una consolidación fiscal anticipada, respaldada por medidas creíbles y bien identificadas, para reducir la deuda pública a lo largo del tiempo y proporcionar un margen de maniobra en caso de shocks negativos. “Existe una necesidad crítica de fortalecer la gobernanza, combatir la corrupción y el delito, mejorar la infraestructura física y movilizar el ahorro privado para financiar inversiones privadas”, sugiere.
El monto del financiamiento renovado en esta ocasión es igual al de 2023, sin embargo, desde 2018, México ha venido reduciendo la línea de crédito con el FMI. En 2018, México decidió recortar la línea de 88.000 millones de dólares a 74.000 millones de dólares. Esta línea de crédito internacional es un instrumento de carácter precautorio frente a condiciones externas adversas que refuerza la reserva de activos internacionales y complementa las herramientas de las autoridades mexicanas para preservar la estabilidad económica y financiera.
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