Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
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Análisis Noticiosos
El déficit comercial de E.U se disparó un 60% en febrero por los aranceles de Trump
Las importaciones crecieron con fuerza al acelerar las empresas las compras para evitar la subida de impuestos del presidente
Washington.-Los aranceles de Donald Trump están teniendo por ahora el efecto contrario al deseado por el mandatario. Las amenazas del presidente de Estados Unidos de imponer altos impuestos a las importaciones de mercancías de todo tipo han provocado una aceleración de las compras. El déficit comercial ya pulverizó récords en enero y en febrero sigue disparado, según los datos provisionales publicados este jueves por la Oficina del Censo de Estados Unidos. Ese desfase contribuye también a lastrar a la economía estadounidense, a la que no le están sentando nada bien las políticas de Trump.
El déficit comercial internacional fue de 147.914 millones de dólares en febrero, según los datos con ajuste estacional. Aunque supone una ligera reducción frente a la cifra sin precedentes de enero, es la segunda cifra más alta de la serie histórica y aumenta un 60% frente a los 92.309 millones del mismo mes del año anterior.
El tirón de las importaciones y del déficit se concentra en los suministros industriales (donde se incluye el petróleo), bienes de capital y de consumo. Los datos avanzados por el censo no desglosan la evolución de las importaciones, las exportaciones y el déficit por países, datos que se publicarán más adelante.
Los aranceles decretados por el presidente apenas habían entrado en vigor en marzo. Dentro de su errática política comercial, Trump aplazó los gravámenes a los productos mexicanos y canadienses poco antes de que entrasen en vigor, después de haberlos aprobado. En cambio, en el caso de China sí entró en vigor un impuesto del 10% a todas las importaciones antes de que el presidente rectificase y dejase exentos a la mayoría de los envíos, los de menos de 800 dólares, tras provocar el colapso aduanero con su improvisación y falta de preparativos.
Trump ha seguido dando pasos adelante y atrás en la guerra comercial que ha declarado a todo el mundo. En marzo entraron en vigor los aranceles del 25% al acero y el aluminio, se aplicó otro 10% adicional a las importaciones chinas (excluidas las de pequeño volumen) y entraron en vigor fugazmente los aranceles a México y Canadá, antes de otra rectificación que dejó exentos hasta el 2 de abril a los productos acogidos al Tratado entré México, Estados Unidos y Canadá (TMEC).
Esta misma semana, Trump ha autorizado imponer aranceles del 25% a los productos procedentes de todos los países que compren petróleo a Venezuela y, además, ha aprobado aranceles del 25% a la importación de automóviles y componentes a aplicar desde el 3 de abril con unas mínimas excepciones. El arancel del 25% se aplicará a los vehículos de pasajeros importados (sedanes, SUV, crossovers, minivans, furgonetas de carga) y camiones ligeros, así como a las piezas clave de automóviles (motores, transmisiones, piezas del tren motriz y componentes eléctricos). Cabe ampliar los aranceles a piezas adicionales si es necesario, según la Casa Blanca.
Los importadores de automóviles en virtud del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (TMEC) tendrán la oportunidad de certificar su contenido estadounidense y se implementarán sistemas para que el arancel del 25% solo se aplique al valor de su contenido no estadounidense. Además, las piezas de automóvil que cumplan con el TMEC permanecerán libres de aranceles hasta que el secretario de Comercio establezca un proceso para aplicar aranceles a su contenido no estadounidense.
Con todo, la gran andanada de la guerra comercial llega en teoría la semana próxima (sujeta siempre a los caprichos y cambios de humor del presidente). Trump ha bautizado el 2 de abril como “Día de la Liberación”. Se espera que en esa fecha se apliquen los que la Administración estadounidense llama de forma engañosa “aranceles recíprocos”. Es una cifra arbitraria fijada por el secretario de Comercio, Howard Lutnick, para las importaciones de cada país o bloque comercial.
Trump quiso este miércoles quitar hierro a las medidas a adoptar. “Vamos a ser muy indulgentes”, dijo en el Despacho Oval. “Creo que la gente se va a sorprender mucho. En muchos casos, será inferior al arancel que nos han estado cobrando durante décadas. Otros países no nos han tratado bien, pero nosotros vamos a ser amables. Así que creo que la gente se llevará una grata sorpresa”, añadió. La credibilidad del presidente en materia comercial está muy en entredicho tras sus medidas erráticas y sus declaraciones contradictorias.
Los criterios no parecen ser realmente los aranceles que los demás países imponen a Estados Unidos, sino más bien la cuantía del déficit comercial. Así, aunque los aranceles europeos son menores que los estadounidenses, Trump quiere castigar a la Unión Europea por su éxito en el intercambio comercial alegando falsamente que el impuesto sobre el valor añadido (IVA) es proteccionista o que la UE pone otras barreras no arancelarias a los productos estadounidenses.
Maroš Šefčovič, vicepresidente de la Comisión Europea encargado de la materia, se reunió el martes con Lutnick en Washington para intentar negociar, pero sin éxito. Šefčovič se volvió a Bruselas con la impresión de que Estados Unidos impondrá la semana próxima aranceles de doble dígito, quizá incluso del 20%, a los productos europeos.
“El trabajo duro continúa. La prioridad de la UE es un acuerdo justo y equilibrado en lugar de aranceles injustificados. Compartimos el objetivo de la fortaleza industrial en ambos lados”, tuiteó Šefčovič tras el encuentro con Lutnick y otros altos cargos estadounidenses.
Mientras, el discurso de Trump ha generado incertidumbre y confusión entre los agentes económicos. Las grandes empresas han alertado de los riesgos que supone una guerra comercial para sus ingresos, sus márgenes y su negocio, pero también para la evolución de la economía internacional. También hay compañías que temen una disrupción en su cadena de suministros. La confianza de los consumidores se ha hundido y las expectativas de inflación se han disparado. La economía de Estados Unidos, cuyo producto interior bruto creció un 2,8% en 2024, está perdiendo fuelle.
La Oficina de Análisis Económico ha ratificado este jueves, en su tercera lectura, esa tasa del 2,8% para el conjunto del año 2024, aunque ha revisado ligeramente al alza el ritmo de crecimiento del cuarto trimestre, que pasa del 2,3% al 2,4% anualizado por un menor peso de las importaciones.
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El presidente José Raúl Mulino asegura que el tránsito de personas se ha reducido este año en un 98%. Coincide con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca
Bogotá.-El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, ha anunciado este jueves el cierre de los centros migratorios que ha formado parte de la ruta del Tapón del Darién, la zona selvática que han cruzado más de un millón de inmigrantes desde 2016. Mulino asegura que el tránsito de personas que se dirigían a Estados Unidos ha disminuido un 98%. Las deportaciones masivas ordenadas por Donald Trump han disuadido a muchos inmigrantes, que incluso realizan el camino de vuelta a sus países por este mismo paso fronterizo, solo que en sentido contrario.
“No permitiremos más migrantes en esa zona del Darién y cerramos una operación que comenzó en el año 2016. Me da mucha complacencia haber cumplido y haber cerrado el Darién, con lo que eso significa para la seguridad regional y panameña”, ha dicho en rueda de prensa. Mulino hace este anuncio el mismo día que la NBC ha revelado que Trump le ha pedido al Pentágono varios planes para tomar el control del Canal de Panamá, la joya sobre la que gira la economía de este país.
El Darién lo cruzaban sobre todo venezolanos que huían de la catastrófica situación económica de su país, pero también colombianos, ecuatorianos y hasta gente llegada desde lugares remotos, como Vietnam, Afganistán o Congo. El paso desde la zona colombiana lo controlaban grupos paramilitares que han ganado cientos de millones de dólares con este negocio. Cada migrante debía desembolsar unos 350 dólares si quería tener derecho a pasar. Un número indeterminado de personas ha muerto en estos años víctima de los peligros de la selva, crecidas de ríos y atracos y violaciones de bandas de delincuentes.
El lado panameño lo controlaba el Servicio Nacional de Fronteras (Senafront), que vigilaba el cruce de los viajeros. Antes de abandonar la selva, tenían que parar en Bajo Chiquito y Canaan Membrillo, donde las autoridades panameñas hacían control de pasaportes y atendía médicamente a los inmigrantes. Una veintena de oenegés y entidades de Naciones Unidas se ocupaban también de darles asistencia, cuidar de los menores y proveerles de agua potable, duchas y alimentos.
El paso migratorio también le cambió la vida a los pueblos indígenas que viven a orillas del río que cruza la selva, mayormente de origen embera. Los habitantes de estas pequeñas poblaciones llevaban en barca a los migrantes y les daban techo y les vendían comida. De repente tuvieron unos ingresos económicos extraordinarios. El cierre supone un golpe económico muy grande para sus comunidades. La caída del flujo de inmigrantes, de acuerdo al presidente de Panamá, ha sido estrepitosa: “Hace un año teníamos 36.841 migrantes cruzando por Darién, hoy marzo llegamos a 112. Una disminución importantísima, que representa de entre el 97-98 % de éxito por parte de las autoridades de Migración y el Senafront”.
El Darién como paso importante empezó a ser relevante cuando en 2016 empezaron a cruzarlo ciudadanos de nacionalidad cubana. Abierta esa vía que parecía más factible que la marítima, las cifras se elevaron en 2021 con 133.726 migrantes, 248.284 en 2022 y 520.000 en 2023. Se convirtió en el cruce fronterizo más importante del mundo. Después llegaban a Costa Rica, donde continuaban hasta México. Desde el norte de ese país entraban en Estados Unidos. La llegada de Trump a la Casa Blanca lo ha cambiado todo. Por ahora, el cruce del Darién queda clausurado.
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El último lance entre las dos instituciones pone en evidencia cómo se ha menoscabado la autoridad del Poder Judicial en México
México.-Una de las enseñanzas inesperadas de la reforma judicial en México es que las autoridades pueden desobedecer las sentencias de los jueces, o acatarlas a conveniencia, cuando una mayoría democráticamente electa controla todas las palancas del poder en el Ejecutivo y el Legislativo. El último episodio de la crisis institucional lo ejemplifica el intento del Tribunal Electoral (TEPJF), dominado por una mayoría oficialista, de disputar las facultades de la Suprema Corte de Justicia para revisar los juicios de amparo. Detrás del conflicto está la lluvia de suspensiones dictadas por jueces para frenar las elecciones del 1 de junio, en las que los mexicanos votarán a miles de cargos de la Judicatura. El Supremo echó abajo esas suspensiones y dejó a salvo la elección judicial —pues no procede el amparo en materia electoral y menos contra una reforma constitucional—, no sin antes observar que los magistrados del TEPJF se arrogaron facultades inexistentes para invalidar las resoluciones de los jueces en su intento de desatorar el proceso.
El lance puso en evidencia la ruptura institucional en la que se ha sumido el país ante la voluntad de Morena de implementar su reforma sin cortapisas. Ya hace unos días, en el festejo republicano de la Constitución de 1917, la presidenta, Claudia Sheinbaum, decidió no invitar al evento oficial a Norma Piña, titular de la Suprema Corte y del Poder Judicial. Así, solo estuvieron representados dos de los tres Poderes de la Unión: el Ejecutivo y el Legislativo, controlados por Morena. Como represalia a los jueces que otorgaron suspensiones contra la reforma judicial, el Consejo de la Judicatura Federal —el órgano encargado de vigilar la conducta de los juzgadores, también de mayoría oficialista— acordó denunciarlos penalmente ante la Fiscalía General de la República.
Con esas consideraciones, el TEPJF —siempre gracias a la mayoría de tres magistrados alineada a Morena— estableció que las suspensiones dictadas por los jueces no tenían efectos sobre la elección judicial, y dieron vía libre a las autoridades del Ejecutivo y el Legislativo para ignorar esas resoluciones y continuar con los preparativos de los comicios. El último ejemplo vino luego de que un juez ordenó a los Comités de Evaluación que integraban las listas de candidatos frenar el proceso. Solo el Comité del Poder Judicial acató la instrucción. Los Comités del Ejecutivo y el Legislativo desobedecieron al juez sin ninguna consecuencia.
El ministro del Supremo Alfredo Gutiérrez preparó un proyecto para resolver el conflicto competencial entre los jueces de distrito y el TEPJF. En su proyecto, el togado ya se lamentaba por “la simplicidad con la que diversos actores institucionales decidieron ignorar los cauces legales cuando estos no convenían a sus intereses”. Antes de la votación del asunto, el pasado jueves, los magistrados del Tribunal Electoral exigieron al propio Gutiérrez, así como a los ministros Norma Piña, Javier Laynez y Jorge Pardo, no participar en la discusión del proyecto por haber hecho anteriormente pronunciamientos contra la reforma judicial, lo que, supuestamente, demostraba que no votarían de manera imparcial. El TEPJF, sin embargo, no consideró necesario pedir también la excusa de las ministras Yasmín Esquivel, Loretta Ortiz y Lenia Batres, claramente militantes de Morena y quienes, desde su posición en el Supremo, están en campaña buscando ser “ratificadas” en la elección judicial.
Nunca antes los magistrados del Tribunal Electoral habían intentado dar órdenes a los ministros de la Suprema Corte. Si bien el TEPJF es la máxima autoridad jurisdiccional en materia electoral, el Supremo es un tribunal constitucional y su presidenta, Piña, es la cabeza de todo el Poder Judicial, por lo que, jerárquicamente, está por encima de cualquier juzgado. Ninguno de los ministros se excusó de la votación del proyecto de Gutiérrez. Hacerlo hubiera dejado a la Suprema Corte solo con seis integrantes, cuando el mínimo para que exista quorum es de siete.
Al final, el Supremo resolvió, como era de esperarse, que no se puede suspender un proceso electoral ni tampoco una reforma constitucional —como la judicial—, y ordenó a los juzgadores dar marcha atrás en sus resoluciones. Los togados también indicaron que el TEPJF no tenía facultades para revisar juicios de amparo y señalaron que sus fallos al respecto debían leerse como una mera opinión de sus integrantes. “Las sentencias [del Tribunal] no pueden tener la capacidad de incidir de manera alguna en las determinaciones de jueces de amparo; no funciona como instancia de revisión y su pretensión de anular los efectos de las suspensiones simplemente carece de cualquier efecto dentro de nuestro orden jurídico”, dice la resolución del Supremo. El ministro Alberto Pérez Dayán fustigó a los magistrados electorales que han actuado a tono con Morena —Mónica Soto, presidenta del TEPJF; Felipe Fuentes y Felipe de la Mata—, a los que se refirió como “la exigua mayoría de un tribunal deliberadamente incompleto, predecible, obvio, complaciente y sesgado con el poder”.
La sesión del jueves estuvo plena de referencias al quiebre institucional que ha supuesto la reforma judicial, una circunstancia que el ministro Gutiérrez calificó de “perturbadora”. “Esta Corte ha observado cómo cada transgresión al orden constitucional ha allanado el camino para la siguiente, hasta llegar al punto donde los límites institucionales, que alguna vez parecieron inquebrantables, se han vuelto porosos”, dijo el togado. “Diversas autoridades han normalizado lo que debería ser impensable: el desacato selectivo de resoluciones judiciales, la intervención e invención de competencias inexistentes y la subordinación del derecho a consideraciones políticas”, ha añadido.
La presidenta Sheinbaum, que siempre defendió las facultades —no existentes— del TEPJF para interferir en las resoluciones de los jueces de amparo, celebró que se haya aprobado el proyecto de Gutiérrez en el Supremo. “La elección de las y los jueces, ministros, magistrados, ¡va! Ya no tiene ninguna barrera de ningún tipo”, ha dicho en su conferencia Mañanera del viernes. La Corte enfila a su desaparición. En septiembre será reemplazada por un nuevo órgano judicial integrado por nueve ministros electos por voto popular, que presidirá quien obtenga más sufragios en la pasarela. La mayoría de los togados actuales decidió no participar en los comicios. Juez y parte, Batres, Esquivel y Ortiz están en abierta campaña y aspiran a ser las más votadas, para entregar a Morena otra institución en la que tendrá mayoría.
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