Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
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Análisis Noticiosos
Diez valores para exprimir el maná de la IA más allá de las grandes tecnológicas en 2025
Citi destaca a la inteligencia artificial, el ocio digital, las ‘fintech’, los videojuegos y los ‘wearables’ como las principales temáticas de inversión
Madrid.-¿Hay vida en la apuesta de los inversores por la inteligencia artificial más allá de Nvidia? Los analistas de Citi tienen claro que sí. El banco de inversión estadounidense cree que el maná de la IA seguirá siendo una de las principales tendencias de inversión para 2025 y aunque sus expertos reconocen que los gigantes del sector son firmas como Apple, Nvidia, Amazon o Alphabet, apuntan a una decena de valores que pueden despuntar el año que viene por rentabilidad esperada. Entre los más conocidos hay empresas como Uber Technologies y Micron Technology, pero hay otras menos conocidas como Schrodinger o Marqeta.
Schrodinger es un desarrollador de software científico que recientemente ha firmado una alianza con Novartis. El acuerdo implica el pago de 150 millones de dólares a Schrodinger y la opción de otros 2.300 millones en función de los hitos obtenidos. El valor, que capitaliza unos 1.500 millones de dólares, se deja un 40% en Bolsa en el año. Los analistas de Citi esperan un retorno total del valor del 87%.
Ligeramente por debajo se sitúa Marqeta, cuyo retorno esperado es del 74%. El valor, que también cede un 44% en el año y cuenta con un valor de mercado de 2.000 millones de dólares, está especializada en la emisión de tarjetas y soluciones de pago. Por su parte, AppLovin está centrada en aportar herramientas de software e IA que ofrecen soluciones a los desarrolladores para monetizar aplicaciones y videojuegos. El valor capitaliza 120.000 millones de dólares y se ha disparado en el año un 748%.
El fabricante de microprocesadores AMD (Advanced Micro Devices) es otra de las apuestas, aunque no ha terminado de sumarse al frenesí de la inteligencia artificial. En lo que va de año, sus títulos se dejan un 9% en Bolsa, frente al 180% que se dispara Nvidia o el 450% de MicroStrategy. Junto a ellos también está el fabricante de chips Micron Technology, que se anota un 35% en el año, la empresa de software Appian —que está a punto de finalizar 2024 en tablas—, la red social Pinterest (-15%), Microchip Technology (-32%), KLA Corporation, con un 18%, y Uber.
Los analistas de Citi tienen claro que apostar por temáticas de inversión puede dar buenos rendimientos. Se trata de identificar grandes tendencias en todo el mundo que se van a ver beneficiadas por una fuerte demanda o una oferta limitada que puede ofrecer elevadas rentabilidades. Eso sí, no todo vale. De cara a 2025 se han centrado en cinco aspectos para identificar cuáles serán las temáticas más atractivas: valoración, crecimiento, calidad, revisiones y conexiones macroeconómicas y apuntan que sus predilecciones reflejan una preferencia por un enfoque de crecimiento y cíclico en la construcción de las carteras de inversión. Con estas cartas sobre la mesa se han decantado por valores ligados al auge de la inteligencia artificial, ocio digital, las fintech, los videojuegos y los dispositivos wearables, siendo estos dos últimos las principales novedades. Pero más allá, tampoco desdeñan lo que definen como demanda agrícola, los combustibles fósiles, el turismo global y las soluciones contra la contaminación.
Entre los valores ligados a la agricultura, sus recomendaciones son Darling Ingredients y Hormel Foods, que según sus analistas registrarán un fuerte incremento de sus beneficios. La primera se deja un 30% en el año y la segunda, un 2%. También apuntan a First Solar, como uno de los más beneficiados dentro de los valores que ofrecen soluciones contra la contaminación, pese a la fuerte corrección que acumula en Bolsa en los últimos seis meses (-28%) por las dificultades que atraviesa el sector de las energías limpias. En Citi creen que será una de las empresas beneficiadas por la Inflaction Reduction Act (IRA) estadounidense, también conocida como Ley para la Reducción de la Inflación.
Con todo ello, Citi prepara una lista de 30 valores a los que otorga el mismo peso, un 3,3%. En ella, hay gigantes como Amazon, Alphabet o Meta —y no está incluido Nvidia—, junto a otras empresas como Paypal, la petrolera Baker Hughes, la naviera Carnival o la biotecnológica Gilead Sciences. De todos ellos, entre los que han logrado una mayor revalorización desde su inclusión en la cesta, destaca AppLovin, con un 802%; seguida por la aerolínea United Airlines, con un 128%, y GoDaddy (108%), firma especializada en el registro de dominios de internet.
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El fallo de la Corte Constitucional declaró que Furukawa perpetró esclavitud moderna por el “origen afrodescendiente” de sus trabajadores. Tres activistas y académicos analizan las deudas pendientes del Estado con esta población
El pueblo negro lleva en Ecuador más de cinco siglos. La mayoría llegaron esclavizados desde Senegal, Gambia, Congo y Angola y fueron obligados a trabajar la tierra de otros; a pertenecer a otros. Estas comunidades, asentadas principalmente en el corredor del Pacífico, llevan resistiendo en los palenques desde entonces. En estos espacios cercados, los esclavos huidos y los que compraban su propia libertad se organizaban en comunidad, atesoraban sus costumbres y su cultura y fueron cocinando la abolición, proclamada tres siglos más tarde, en 1852. Hoy, 172 años después, el Estado ha admitido que estas prácticas similares a la esclavitud continuaron vigentes en pleno siglo XXI.
Para David Quiñonez, médico y secretario general de la Unión del Pueblo Afroecuatoriano, este puede ser un momento clave de reparación real: “Sentimos que al fin encontramos una voz activa que escucha nuestras demandas históricas. El Estado tiene ahora una oportunidad de oro para reparar no sólo a las víctimas de Furukawa. Los indicadores sociales de estas comunidades muestran unas brechas abismales. Este es el racismo estructural del que habla la Corte y que el Estado no ha reparado nunca”.
El 7,2% de la población ecuatoriana es afrodescendiente. Sin embargo, representan el 40% de las personas empobrecidas del país; y el 15% de la pobreza extrema, frente al 4% de la media nacional. Además, uno de cada diez afroecuatorianos no cuenta con saneamiento adecuado. Esta sobrerepresentación recogida en el Informe de Visita del Grupo de Expertos de Naciones Unidas sobre Afrodescendientes también está presente en las cárceles. En términos educativos, el fenómeno se invierte, y esta comunidad está infrarrepresentada. En Ecuador, un 84% de los estudiantes negros no pueden acceder a estudios superiores; un 10% más que la tasa nacional. “Somos todavía una comunidad excluída y vulnerada”, cuenta el experto, quien presentó un amicus curiae en el juicio tras haber atendido como doctor a las víctimas de esclavitud en las haciendas.
Génesis Anangonó, del Centro de investigación de Estudios de África y Afroamérica, tilda de “agridulce” este fallo. Para ella, el tiempo que se han tomado los tribunales en fallar un caso tan importante para el país “es un espejo de cómo la sociedad no prioriza” las luchas de los afrodescendientes, cuenta por teléfono. Aunque asegura que el discurso negacionista de la colonización o la esclavitud no es tan fuerte en su país, siente que se repite el mismo problema: “Todos creen que el racista es el otro”. Así, explica, se percibe que la reflexión -de haberse hecho- es aún muy superficial. Es por ello que las escasas políticas de acciones afirmativas para achicar más la brecha son completamente desprestigiadas por la sociedad. “Nos siguen diciendo: ‘Es que a ustedes les regalan las cosas”, lamenta.
Jaqueline Gallegos, coordinadora del Observatorio de Derechos Humanos Afroecuatoriano coincide y lamenta que este tema no haya sido politizado ni en Ecuador ni en la región. “Nuestros Estados han nacido de prácticas coloniales, se fundaron en la discriminación y en la esclavitud. Y se ha hecho muy poco por resarcirlo”, asegura.
Para ella, estas vulneraciones actuales tienen muchas similitudes con la “trata transatlántica”. “Entonces se deshumanizaron a las personas y se las vendían, casi como si fueran animales. Esa discriminación, la de no reconocer los derechos del otro, sigue vigentes en nuestros Estados y, sinceramente, no creo que ni el Ecuador ni la sociedad estén preparados para la reparación que necesitamos”. Aunque los tres expertos inciden en que la reparación económica que pide la Corte a Furukawa -y que la empresa ya ha tildado de “imposible” de pagar- no será nunca suficiente para resarcir “los cuerpos atravesados por el racismo”, consideran que es un buen punto de partida. Es la punta del hilo de un ovillo que va a requerir muchas manos para desenredar.
Aunque Gallegos celebra la contundencia de la Corte, habla de “utopía” en su implementación, ya que, dice, “Ecuador es el país de las normas” que luego no salen del papel. “No creo que se priorice este tema, en el momento de crisis de seguridad actual en el que una persona negra sigue siendo sospechosa de cualquier delito por el mero hecho de ser afrodescendiente”, explica Gallegos, quien también anima a los tribunales a empezar a preguntar al pueblo negro de qué forma quiere ser reparado.
“La reparación no puede venir solo desde fuera”, dice. “Es una construcción con los sujetos de derechos. Pasa igual con la lucha antirracista: no puede ser una responsabilidad de las víctimas. Tiene que ser toda una sociedad buscando la igualdad social”.
Para los tres académicos, esta es una gran oportunidad para sentar bases en el mundo de la agroindustria, un sector en el que los trabajadores son la mayoría afrodescendientes e indígenas. “La relación entre los dueños de las tierras y los trabajadores tiene que cambiar ahora”, dice Anangonó. “La Corte sentó un antecedente”.
Gallegos señala a la justicia y a las demás instituciones del Estado como parte también de esa herencia colonial y racista intrínseca al país. “Es difícil ser crítico ante ciertas realidades si no entiende que es necesario trabajar el modelo de justicia desde las interseccionalidades”, narra. Este concepto académico que subraya la superposición de las capas de exclusión, como el género, la raza y el estrato es también recogido pioneramente por la Corte: “Estas personas [las víctimas de Furukawa] se encuentran en condición de vulnerabilidad interseccional, pues existen múltiples factores de vulnerabilidad que confluyen en todos los abacaleros y arrendatarios y que configuran una situación de riesgo en el ejercicio de sus derechos”.
Precisamente porque la Corte reconoce que existen estas capas de discriminación. Las mujeres que han vivido en las haciendas y que se han sumado a la denuncia de Furukawa recibirán un monto adicional, por el hecho de ser mujeres. Nombrarlo, dicen, es un paso gigante. Pero no suficiente. “Es un punto de partida que celebramos”, explica Quiñonez. “Pero sabemos que nos toca seguir vigilantes para que no quede en papel mojado”.
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Análisis Noticiosos
Cirugía de obesidad “no son tratamientos que compiten, sino que se complementan”
Una investigación reporta que en Estados Unidos los pacientes que se sometieron a una cirugía bariátrica se redujeron un 25%, mientras que aumentó un 123% aquellos a los que se le recetaron los nuevos medicamentos
Los innovadores fármacos contra la obesidad, que ayudan a perder alrededor del 15% del peso del paciente, han revolucionado la lucha contra esta compleja enfermedad crónica. Estos medicamentos, conocidos como agonistas del receptor GLP-1, imitan las hormonas que de forma natural generan la sensación de saciedad: actúan en el intestino y mandan una señal al cerebro para hacernos sentir llenos. Su éxito ha sido tal, que ha sacudido los cimientos de la atención a la obesidad hasta hacer replantear estrategias terapéuticas ampliamente consolidadas, como la cirugía de la obesidad (bariátrica). Una investigación publicada en Jama Network Open ha documentado que entre 2022 y 2023, en Estados Unidos, a la vez que crecía un 123% las personas a las que se les recetaban los nuevos medicamentos, se reducía un 25% aquellos pacientes que se sometían a un procedimiento quirúrgico bariátrico.
Los expertos consultados avanzan que, en una enfermedad tan intrincada como la obesidad, ninguna herramienta sobra, ni los fármacos, ni la cirugía. Pero la irrupción de los nuevos medicamentos ha obligado a repensar el encaje de las distintas estrategias disponibles en la atención a esta enfermedad crónica y fijar dónde quedan exactamente los límites y los tiempos de cada arma terapéutica. “No son dos tratamientos que compitan, sino que se complementan”, defiende José Balibrea, jefe de Cirugía Endocrino-Metabólica y Bariátrica del Hospital Germans Trias i Pujol de Badalona.
La cirugía bariátrica incluye todas esas técnicas quirúrgicas que alteran la anatomía gastrointestinal para reducir la ingesta y la absorción de los alimentos. Está indicada para los casos más severos de obesidad, esto es, pacientes con un índice de masa corporal por encima de 40 o mayor de 35 si hay patologías asociadas. El estudio de Jama Network Open admite que, por ahora, es “el tratamiento más eficaz y duradero para la obesidad”, pero la aparición de los nuevos fármacos y la tendencia a los medicamentos en detrimento de la cirugía abre un escenario lleno de incógnitas. Se desconoce si la tendencia observada se consolidará o cuáles serán los resultados a largo plazo de ese potencial giro asistencial.
Andreea Ciudin, jefa de la Unidad de Tratamiento Integral de la Obesidad del Hospital Vall d’Hebron de Barcelona y miembro de la junta directiva de la Sociedad Española para el Estudio de la Obesidad, admite que los agonistas de GLP-1 son una estrategia revolucionaria: “Por primera vez tenemos tratamientos basados en la fisiopatología de la obesidad”. Y se explica: “En una persona sin obesidad, cuando come, el intestino sintetiza un péptido cuya función, entre otras, es llegar al cerebro para dar la señal de que has comido y de saciedad. En la obesidad hay un desequilibrio en la regulación del apetito y en cómo funciona el metabolismo y una de las causas es que el cerebro no recibe bien esta información, sea porque el intestino no sintetiza bien esta molécula o porque no llega bien la señal al cerebro”. Lo que hacen los nuevos fármacos, comercializados bajo marcas como Ozempic, es imitar el papel de ese péptido para hacer llegar la información correcta de saciedad al cerebro.
Estos medicamentos se han convertido en una de las grandes promesas para combatir la enfermedad, pero todas las voces consultadas coinciden en que su irrupción no supone, al menos a corto y medio plazo, el fin de la cirugía bariátrica. De hecho, ninguno de los tratamientos disponibles, ni quirúrgicos ni farmacológicos, son curativos. La obesidad es crónica y el abordaje tendrá que seguir siendo multidisciplinar, avisa Albert Goday, jefe de sección de Endocrinología del Hospital del Mar: “El escenario no es que han llegado estos medicamentos, van a completar todo el mercado y la cirugía ya está desfasada. Este mensaje es absolutamente erróneo. Que tengamos opciones diferentes para una enfermedad crónica tan grave y tan heterogénea es muy positivo. Pero las 400 personas que tenemos en el hospital esperando para ser operadas no van a borrarse de la lista de espera porque haya un par de medicamentos muy efectivos”, advierte.
Albert Goday, jefe de sección de Endocrinología del Hospital del Mar de Barcelona.
Kike Rincón
La realidad es más compleja. Lo saben bien Antonio Fernández, de 36 años, y su pareja, Sara Gómez, de 34. Ambos se operaron hace cinco años. Él llegó a pesar 155 kilos. Ella, 118. No podían ni atarse los zapatos, cuentan. “Con esos kilos, eres una persona inútil. No te puedes mover, no puedes trabajar ni hacer vida normal. No te ves capaz de nada”, relata Fernández. Él fue el primero en entrar en la Unidad de Obesidad Grave del Mar y empezar a “cambiar el chip”. Porque no es solo una operación, adelanta: “El proceso más grande es reconocer que tienes una enfermedad y dejarte ayudar y aconsejar por los profesionales para aprender a comer y a vivir”.
Después de Fernández fue su mujer. Y tras ellos, varios miembros más de su familia con obesidad grave. Goday cuenta que la pareja fue un ejemplo para su entorno, tuvieron “capacidad de contagio positivo” y ayudaron a mejorar la salud de varios familiares: “De lo que más orgullosos nos sentimos es que hemos conseguido empoderarlos y ahora son conscientes de que viven con una enfermedad y tienen que contribuir para que no se desmadre. Ellos no son culpables de esta enfermedad”, subraya el médico.
El tratamiento más eficaz
A propósito de las esperanzas puestas en los agonistas de GLP-1, Goday resuelve sin titubeos: “Bienvenidos sean, pero no es el único pilar del tratamiento”.
La obesidad es mucho más enrevesada de lo que parece. Por los tipos y grados de la enfermedad, el acceso a los fármacos (no están financiados para esta enfermedad) y los resultados en salud. Anna Casajoana, especialista en cirugía bariátrica del Hospital del Mar, asegura que el porcentaje de peso que se logra bajar con los fármacos es inferior al que se consigue con la cirugía: “Ahora mismo, los fármacos que tenemos hoy en día, por mucho que estén mejorando, tienen una indicación cuando hay sobrepeso. No es un tratamiento para una enfermedad establecida con obesidad. ¿Que puede ser un puente para pacientes que no tienen clara la cirugía y quieren probar primero tratamiento farmacológico? Es una opción, pero a la que lo interrumpes, el paciente gana peso porque no hemos hecho otra intervención más allá, no ha habido intervención educacional de hábitos saludables. En un futuro, todos esperamos que el tratamiento de la obesidad no sea quirúrgico porque sabemos que la cirugía no es la solución mágica, pero hoy en día es el tratamiento más eficaz que tenemos”, defiende la cirujana.
Los agonistas de GLP-1 disponibles son todavía una primera generación y, a pesar de sus buenos resultados y de investigaciones en marcha para mejorar y optimizar todavía más su potencial, por lo pronto, los resultados en salud se muestran más favorables con la cirugía. Un estudio publicado en Nature Medicine concluyó, por ejemplo, que las intervenciones quirúrgicas se asociaban con una mayor reducción de la incidencia de insuficiencia cardíaca congestiva. “La cirugía genera una pérdida de peso significativamente mayor, mejora los problemas cardiovasculares y las enfermedades por hígado graso, y el control de la diabetes es similar. También aumenta significativamente la longevidad y reduce el riesgo de cáncer”, enumera Balibrea, que es también portavoz de la Asociación Española de Cirujanos.
Antonio Fernández muestra, en un momento de la entrevista, una imagen suya antes de someterse a una cirugía bariátrica para tratar su obesidad.
Kike Rincón
Por otra parte, ni los agonistas de GLP-1 ni la cirugía bariátrica están exentos de recaídas. Se pueden producir reganancias de peso tras ambas estrategias terapéuticas. Goday vuelve incidir en la importancia de un abordaje integral: “Tienes que hacer un replanteamiento de que tienes una enfermedad crónica. El medicamento, sin todo este contexto de empoderamiento de la persona, no va a funcionar. Y las operaciones tampoco son un tratamiento definitivo. Esta enfermedad está intentando ganarte la partida como sea y tu entorno, los precios de los alimentos y la publicidad están ayudando a ganarte la partida. Cada vez hay más herramientas, pero tenemos muchos enemigos en contra para que la enfermedad gane la batalla”.
En lo que coinciden todas las voces consultadas es que, en los casos más severos, se seguirá necesitando una intervención quirúrgica. “La cirugía bariátrica quedará para pacientes que, habiendo recibido tratamiento, no responden, que no consiguen el resultado adecuado o que no pueden pagarlo”, sintetiza Balibrea.
Sinergias entre fármacos y cirugía
En el nuevo escenario que se abre tras la aparición de las nuevas estrategias terapéuticas, también hay cabida para las sinergias. El cirujano del Germans Trias i Pujol apuesta a que estos fármacos pueden ayudar a disminuir las segundas cirugías ocasionadas por la ganancia de peso. “Tras la cirugía bariátrica, puedes añadir uno de estos fármacos para mantener la pérdida de peso o para bloquear la reganancia si se detecta precozmente”. También se podrían usar para bajar de peso antes de la cirugía.
Coincide Ciudin: “Hay que reescribir la historia. [Estas dos estrategias terapéuticas] no pueden ser excluyentes, pueden ir juntas. La cirugía bariátrica no va a desaparecer, tiene un lugar en la obesidad de grado muy severo, como se hacía al principio, cuando apareció. Pero todavía falta mucho por hacer, ver dónde quedan estos nuevos fármacos y si tienen un potencial similar a la cirugía bariátrica”.
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