Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Por José Cabral
Un total de 450 jueces y juezas de los 737 que hay en todo el país, así como sus 6,516 empleados fijos del Poder Judicial han paralizado sus laborares en demanda de aumento e indexación salarial, contratación de más personal en los tribunales y por mejores condiciones de trabajo.
Estos reclamos no pueden ser soslayados porque el sistema está lleno de deficiencias y debilidades de las que no se puede excluir a nadie, ya que todo obedece a las grandes distorsiones que sufre el Estado.
Entiendo que es un grave problema de institucionalidad, lo cual afecta a todos los actores del sistema, desde los jueces, fiscales y personal administrativo.
Tengo este criterio porque nadie puede discutir que las distorsiones que caracterizan al Estado no sólo se pueden ver en el sistema de justicia, sino también en el Poder Legislativo y el Ejecutivo.
Entonces, en el marco de estas debilidades y deficiencias que ponen en tela de juicio la democracia, se encuentran los bajos salarios de los jueces y todo el personal de la judicatura nacional.
Esta realidad lleva a todo el que tiene dos dedos de frente a entender que las demandas de los jueces y juezas son justas desde cualquier perspectiva que se vea y a cuyo problema debe buscársele una salida saludable, sin soslayar los demás asuntos que impactan negativamente al sistema de justicia.
El Consejo del Poder Judicial no sólo debe procurar darle salida a esa deficiencia y a sus problemas financieros, sino que al propio tiempo debe crear los mecanismos necesarios para que los tribunales del país tengan otro desempeño.
De manera, que la solución debe ser integral, no sólo a nivel de los salarios y las mejores condiciones laborales de los jueces, ya que las deficiencias tienen implicaciones que también tienen que ver con la arbitrariedad con que se manejan los casos en los tribunales, lo que muchas veces implican la violación de los derechos de los que buscan hacer justicia sobre la base de los derechos fundamentales.
Es decir, que, si bien los bajos salarios de los jueces es un problema grave en el marco del Estado dominicano, también debe decirse que hay otros de igual o peor magnitud que no tienen la mejor de las salidas.
Lo que pretendo establecer es que el problema no sólo tiene que ver con los salarios, el cúmulo de trabajo y el poco personal, sino también del manejo jurídico de los casos, porque es bueno que se entienda que muchos jueces y juezas violan hasta el derecho de recurrir de muchos justiciables y naturalmente los que incurren en esas inconductas no es que deben tener un mal salario, sino que deben ser expulsados del sistema de justicia para bien de la sociedad y la democracia.
Es oportuna la ocasión para que los que dirigen el Estado dominicano no sólo se aboquen a mejorar los salarios y las condiciones de trabajo de los jueces y juezas, lo cual me parece de justicia, sino también a fiscalizar mejor su desempeño porque hay que buscar la forma de mejorar el sistema justicia para bien de todas y cada de las personas, porque no hay derechos sin deberes.
Por José Cabral
Este miércoles participé de una conciliación en la fiscalía del juzgado de paz de Santiago sobre una pensión alimenticia y el magistrado que condujo la misma expresó tantos contrasentidos jurídicos que cualquiera siente vergüenza ajena.
Entre los disparates jurídicos de este fiscalizador está que antes de que se iniciara la vista de conciliación, que se hizo a solicitud de un padre que propone el pago de un monto especifico y concreto de pensión alimenticia, el funcionario incitó a la madre citada a que presentada una denuncia en contra de éste en violación de los procedimientos establecidos al respecto.
Pero peor fue todo lo que dijo este señor, como por ejemplo sostener que cualquier poder de una de las partes que llegue a sus manos de antemano es cuestionado porque alega que allí se llevan muchos títulos auténticos de este tipo falsificados, lo cual me llevó a llamar a la atención a este funcionario porque las leyes establecen los procedimientos al respecto.
Los contrasentidos del magistrado no pararon e incluso llegó a decir que en términos de pensión o manutención los hermanos y otros familiares del padre son también responsables de suplir de alimentos al niño víctima de una situación de irresponsabilidad paternal, pese a que no era el caso de la especie, lo que también me llevó a recordarle que lo que decía era una violación al principio constitucional de que nadie es responsable por los hechos que cometen otros sin importar los vínculos de familiaridad, a menos de que se trate de un menor no emancipado.
Este fiscal llegó al colmo de violar la Constitución de la República cuando mandó a retirarse a todos aquellos abogados que él considera que tienen una edad que a su juicio deben darles paso a otros profesionales del derecho más jóvenes, lo que también representa una vulneración del artículo 39 la carta magna cuando dice que nadie debe ser discriminado por sexo, color, edad y preferencia sexual, entre otras cosas.
Este comportamiento del Ministerio Público no es de ahora, ya que se trata de una debilidad que arrastra desde hace décadas, porque la verdad es que nadie sabe de dónde saca el órgano a este tipo de personaje, quien además decía y reiteraba con la anuencia de algunos abogados presentes que un poder no tenía validez en la jurisdicción de niñas, niños y adolescentes por tratarse de una ley especial.
Yo he sido uno de los que se han quejado por la tolerancia con que el sistema trata la emisión de actos auténticos que no cumplen con las formalidades de ley y que representan una falsedad, no sólo material, sino también intelectual, pero el problema consiste en que es letra muerta lo que dispone la Ley 140-15 y el propio Código Civil Dominicano al respecto.
Regularmente los jueces no estatuyen sobre este tipo de delito, pero ello de ninguna manera justifica que un fiscal o fiscalizador ignore los procedimientos a seguir cuando sospeche que un título autentico es falso, porque no puede hacer como el personaje de este miércoles que actúa como si tuviera la competencia para emitir sentencias o desempañar funciones jurisdiccionales.
Y no se trata sólo de un abuso de poder, sino de una gran ignorancia que daña y lesiona gravemente la credibilidad de todo el sistema de justicia.
No obstante, no es mucho lo que se puede pedir al respecto, porque es un problema integral que sólo una transformación total del Estado podrá resolver.
Por José Cabral
La Suprema Corte de Justicia (SCJ) mantiene una campaña para crear la percepción de que la mora judicial ha sido reducida a su más mínima expresión.
Sin embargo, cuando cualquier ciudadano se aboca a un análisis de fondo del problema, descubre que se trata de un truco para vender una percepción que no tiene nada que ver con la realidad.
La disminución de la mora judicial ha sido concebida sobre la base de la negación de la tutela judicial efectiva, el debido proceso y el derecho a la defensa, porque el arma usada para este fin es la figura de la inadmisibilidad.
Ello se puede observar con el llamado interés casacional, el cual se sustenta en un criterio subjetivo del derecho, pero que la figura puede ser utilizada para descongestionar el sistema de justicia sobre la base de decisiones que se apoyan en la inadmisiblidad.
Este mecanismo jurídico permite que se proyecte una eficiencia que no existe y que tampoco representa una solución a un problema que en vez de disminuir se complica.
Por lo que se ve, la SCJ utiliza un arma que no es válida para acabar un problema que desde cualquier perspectiva que se analice representa denegación de justicia.
Justicia tardía es, sin lugar a dudas, denegación de justicia, pero peor aún recurrir a una interpretación como el interés casacional para declarar inadmisibles una gran cantidad de casos y buscar descongestionar el sistema y en esas condiciones en el país no se puede hablar de una mejoría del Estado Social Democrático de Derecho.
Lo que se sí ocurre ahora con el recurso extraordinario de casación es un aumento preocupante de la figura de la inadmisibilidad, a los fines de proyectar lo que en la realidad no se produce, aunque ciertamente genera un descongestionamiento sobre una base ficticia y negadora de derechos.
En este aspecto sostengo que se reasume una percepción que ha hecho tanto daño a la democracia dominicana, cuya credibilidad ya parece irrecuperable.
La mora judicial es un fenómeno que abarca todo el sistema de justicia, desde los juzgados de paz hasta los tribunales de primera instancia y las cortes de apelación, pero naturalmente en el nivel que causa mucha mayor preocupación es en casación, cuya Ley 2-23 se ha convertido en un instrumento para ahora apoyarse en la inadmisibilidad para la denegación de justicia.