Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Por Robinson Lebrón Céspedes.
La mercantilización del sufragio: Compra de votos y pérdida de autonomía.
A pesar del blindaje garantista introducido por la reforma constitucional de 2010 y la modernización logística de la Junta Central Electoral (JCE), el mercado electoral dominicano durante el periodo 2006-2026 ha seguido condicionado por la persistencia del clientelismo sistémico. La práctica de la compra directa e indirecta de votos en las inmediaciones de los recintos electorales comúnmente operada a través de las denominadas «casas de campaña» informales o logísticas partidarias de último minuto constituye una de las agresiones más severas a la dignidad humana.
Desde una perspectiva ética y sociológica, la transacción monetaria o el intercambio del voto por bienes materiales (como raciones de alimentos, materiales de construcción o promesas de empleo público) despoja al ciudadano de su condición de agente político libre y deliberativo. Este fenómeno genera una «mercantilización del sufragio», donde el votante es percibido por las élites partidarias no como un depositario de la soberanía nacional, sino como un recurso transaccional cuantificable. La autonomía moral del individuo núcleo esencial de la dignidad según la doctrina constitucional queda subordinada a la coacción de sus necesidades materiales básicas, viciando el consentimiento político y erosionando la legitimidad moral de la representación democrática. El uso político-electoral del gasto social estatal.
La instrumentalización de los programas de asistencia social del Estado representa otra vulneración estructural a la dignidad de los sectores más vulnerables de la sociedad dominicana. Durante las últimas dos décadas, y a pesar de la introducción de legislaciones restrictivas como la Ley No. 33-18 de Partidos Políticos y la Ley No. 20-23 Orgánica del Régimen Electoral, la frontera entre la acción institucional del Gobierno y la promoción de las candidaturas oficialistas ha sido históricamente difusa.
El condicionamiento implícito o explícito de subsidios condicionados, tarjetas de ayuda social, programas de transferencias monetarias y planes de empleo coyunturales durante los meses previos a los comicios electorales lesiona gravemente la dignidad ciudadana. Al utilizar los recursos públicos —que constituyen un derecho colectivo— como un mecanismo de chantaje o de inducción del voto, el aparato político instrumentaliza la pobreza. Esta práctica reduce al ciudadano a una condición de dependencia y subordinación psicológica ante el gobernante de turno, transformando lo que constitucionalmente debe ser un ejercicio de libertad soberana en un acto de supervivencia económica forzada.
Desigualdad en el financiamiento y la exclusión de candidaturas idóneas.
La dignidad humana, en su vertiente política, no solo ampara el derecho a elegir en libertad, sino también el derecho a ser elegido en condiciones de equidad e igualdad de oportunidades (artículo 39 de la Constitución). Sin embargo, el ecosistema electoral dominicano ha operado bajo una profunda distorsión provocada por el alto costo de las campañas políticas y la insuficiencia de los mecanismos de fiscalización del financiamiento privado.
La irrupción de capitales no transparentes y el desborde de los topes de gastos permitidos por la ley generan una plutocratización fáctica de la política. Aquellos ciudadanos e intelectuales idóneos que aspiran a puestos de elección popular, pero que carecen de grandes fortunas personales, el patrocinio corporativo o el acceso a redes clientelares, quedan excluidos de facto de la competencia electoral. Esta asimetría económica no solo vulnera el derecho a la igualdad de los aspirantes, sino que limita la libertad de opción de los electores, quienes ven reducida su oferta política a opciones validadas por el poder económico y no por el mérito programático, consolidando una democracia de exclusión que lesiona la dignidad del debate público.
Las prácticas de clientelismo, la instrumentalización de los programas sociales y la desigualdad en el financiamiento electoral representan desafíos estructurales para la democracia dominicana, al comprometer la dignidad humana y la libertad del sufragio. Superar estas distorsiones requiere fortalecer la transparencia, la fiscalización y la educación cívica, garantizando procesos electorales más equitativos y respetuosos de los principios constitucionales y del Estado social y democrático de derecho.
Robinson Jesús Lebrón Céspedes.
Abogado y Docente Universitario.
Análisis Noticiosos
Irresponsabilidad del Estado ante la posible ocurrencia de un terremoto en Santiago.
Por José Cabral
La indignación del ciudadano dominicano no tiene otra razón de ser que la irresponsabilidad, la negligencia y la complicidad de las autoridades edilicias de Santiago y de todo el Estado ante la posibilidad de que el país pueda ser afectado por un terremoto que supere los siete grados como ha ocurrido en Venezuela.
Ya Santiago muchas décadas atrás fue víctima de un fenómeno natural que prácticamente borró del mapa a la segunda ciudad en importancia del país.
Sin embargo, por las propias características de una ciudad que ya representa una gran metrópolis como lo es Santiago, sus residentes están expuestos a un gran peligro, a una tragedia nacional de magnitudes insospechadas.
Los grandes terremotos son cíclicos, ya que hay expertos que sostienen que se producen cada 60 ó 70 años, el cual no debe ser el punto de referencia para que las autoridades tomen las medidas pertinentes, no para que no ocurran, sino para que los daños no sean tan cuantiosos, sobre todo en lo que respecta a pérdida de vidas humanas.
Pero como el asunto tiene su base en una cultura como la improvisación y la falta de planificación estratégica de las autoridades que gobiernan el país, no sólo de las actuales, sino también de las pasadas, en Santiago, cuyo suelo no es recoso, han permitido la construcción de grandes torres que representan una gran amenaza ante la ocurrencia de este tipo de fenómeno natural.
Lo peor de todo es que nada les sirve de escarmiento y sólo el problema se aborda cuando surge una tragedia, como la que ha afectado a Venezuela, la cual luce que esperan tanto las autoridades municipales como las nacionales.
Un ejemplo de la irresponsabilidad y cómo opera el tráfico de influencia es que, por la propia naturaleza del tipo de suelo de Santiago, la ciudad tenia prohibida la construcción de edificios que superaran las cuatro plantas, pero de unos años para acá ha tolerado el levantamiento de altas torres en lugares como “La Trinitaria”, donde algunas alcanzan hasta casi los 30 pisos.
El tema ha sido puesto sobre el tapete ante los terremotos y la gran tragedia que se ha producido en Venezuela por causas parecidas a las que se concretan en Santiago, donde la llamada falla de la zona Septentrional atraviesa la cordillera del mismo nombre, cuyo desplazamiento horizontal parte del límite de la que se conocen como las placas de Norteamérica y del Caribe.
Esta falla atraviesa el norte del país por unos 228 kilómetros desde la bahía de Manzanillo en Montecristi y llega hasta la de Samaná, la cual tiene una gran cercanía a centros urbanos como Santiago y Puerto Plata, la cual es considerada la más peligrosa y con mayor potencial para generar grandes sismos en la región.
Lo más grave del asunto es que hay personas que se les ha ocurrido construir viviendas hasta en la falda de la Cordillera Septentrional, cuyo peligro tiene mucho que ver con la tolerancia, la ignorancia, pero sobre todo con la irresponsabilidad de las autoridades.
A Dios que reparta suerte.
Por Antonio Salcedo
El descredito de los partidos políticos en la República Dominicana ya deja la sensación de que en el 2028 cualquier cosa puede ocurrir.
Pero el hecho de que cualquiera se pueda encamarar en el poder es un fenómeno que ya ha ocurrido en más de una ocasión en el país y en otras naciones del hemisferio.
La República Dominicana ya ha tenido que soportar a varios presidentes que definitivamente no tienen bien puestas sus cabezas.
La cualquierización de que hablo podría representar un gran peligro para la nación, porque ello podría traer consigo una debacle nacional, tal vez el abismo total del país.
Sin embargo, a pesar de la fuerza que toma el fenómeno de que alguien venga desde fuera de la política tradicional y se encaramarse en el poder, es una posibilidad muy real, pero no luce que el país pueda fijarse en una figura vulgar y estrafalaria como Alofoque.
Aunque, repito, cualquier cosa puede ocurrir, ya que cuando una sociedad entra en crisis puede producirse lo que nadie se imagina.
No obstante, no me luce que Alofoke pueda capitalizar la crisis que impacta a los partidos políticos, porque muy difícilmente una figura de las redes sociales con las características de este personaje pueda tener éxito político.
De lo que sí hay que estar consciente es que en la República Dominicana las travesuras de los actores de la clase política no van a dejar nada bueno.
Pero me ratifico en la idea de que no será un Alofoke, un personaje de muy mala procedencia y con una pobre formación, quien capitalice la decepción del ciudadano con la partidocracia.
El tiempo hablará.