Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Por José Cabral
Los estudios de los fenómenos sociales ocurridos en la sociedad dominicana indican con toda claridad que adoleció del desarrollo de la fuerza productiva, lo que, naturalmente, genera una falta de conciencia social.
Este el fundamento de los que muchos sostienen, incluido yo, de que el sector empresarial amuela cuchillos para su propia garganta, porque no representa un foco de presión para que las cosas se hagan con el propósito de preservar sus intereses.
Pero es que esa conducta se deriva del hecho de que los que se suponen que deben procurar fortalecer el Estado mediante el combate de todas las distorsiones que sufre el sistema, lo que hacen es sumarse a las acciones que le quitan legalidad y legitimidad.
Yo he dicho y lo reitero en este artículo que el sector empresarial se ha sumado a la cadena de complicidad que comienza en el Palacio Nacional, entra a los medios de comunicación social y luego se convierta en un cometa, porque nadie sabe dónde termina, ya que todo el que se hace llamar inversionista no busca otra cosa que mediante una vocación mafiosa acumular fortunas sobre la base de la sombra del Estado.
Lo que pasa, según entiendo, es que ellos como son parte de lo que en sociología política se le llama clase social entre sí, les importa poco la desnaturalización del rol del Estado, aunque al final de la jornada sean los principales afectados porque son los que más tienen que perder frente a una revolución social.
El problema tiene una grave complejidad, ya que al no existir una clase social para sí, consciente de su papel, difícilmente tengan la iniciativa de exigir controles, como por ejemplo, del gasto público, sobre todo si el sector empresarial se suma en complicidad a la corrupción que se promueve o es auspiciada por el sector oficial.
De manera, que resulta un problema con raíces muy profundos que solucionarlo resulta bastante difícil, porque además no se entiende la explicación del fenómeno.
En países pobres y con bajos niveles de institucionalidad, como el dominicano, el llamado empresario se suma a la fiesta de la corrupción, lo que constituye una razón para crear disgusto social y las condiciones para que se produzca una explosión social.
El llamado empresario dominicano, tanto el colocado en la pequeña, mediana o grandes empresas persigue más que seguridad jurídica y paz social y la satisfacción de necesidades sociales, que se le incorpore al contrabando, que se le entregue propiedades públicas y ser favorecidos por todas las travesuras del que tiene el control del Estado.
Sin embargo, la pregunta que me hago es si ciertamente en el país existe alguna propuesta para institucionalizar la nación, al margen del amor por el dinero y las cosas materiales, no importa su procedencia, pues penosamente tengo que decir que ese es un sueño utópico por el momento.
Sigo pensando que sólo un Estado que promueva valores más que antivalores podría ser la panacea a un mal integral que no permite que la gente haga una reflexión profunda y realista y actúe de modo diferente frente a un fenómeno que puede llevar al abismo a la sociedad dominicana.
Por José Cabral
Observo con mucha preocupación el afán desmedido del Partido Revolucionario Moderno (PRM) por mantenerse en el poder cuando su obra de gobierno es tan pobre que no es comparable con ningún otro por malo que haya sido.
Lo digo por lo que veo que ocurre en Santiago y en todo el territorio nacional, donde el deterioro de los servicios públicos es tan preocupante que cualquiera se larga del país para no volver jamás.
No hay prácticamente servicio de agua potable, ni siquiera para descargar los baños de las casas y los negocios, lo que llena de bacterias los hogares y se propagan las enfermedades, sobre todo las infecto-contagiosas.
El servicio de energía eléctrica no puede ser peor, cuya distribuidora del Norte, EDENORTE y las demás Edes, se la pasan en confabulación con PROTECOM estafando a los usuarios con facturaciones falsas, inventadas y con medidores “arreglados” para buscar cubrir sus déficits con el engaño al ciudadano.
Ahora también se agrega que la recogida de basura en el municipio de Santiago es prácticamente nula, entonces, repito la pregunta, para qué el PRM quiere preservar el poder.
El gran problema de este partido es que no entiende de planificación ni de programar una gestión pública a corto, mediano y largo plazo.
No es que los demás partidos del sistema no tengan la misma visión y comportamiento, pero pienso que lo que ocurre con el PRM ya llega al colmo de la incapacidad para dirigir el país.
El sufrimiento de los dominicanos por la irresponsabilidad de los que van al Estado, principalmente a resolver sus problemas personales, no parece tener fin, ya que aquellos que ya pasaron por la administración pública tienen ojos para ver la irresponsabilidad y la vocación por la corrupción de los que ostentan hoy el poder, pero al final de cuentas todo se trata de una doble moral.
Sin embargo, creo que lo del PRM ya no tiene madre, para utilizar una expresión muy popular de la República Dominicana, por lo que cuando llegue al final de su gobierno es muy poco lo que va a quedar.
En conclusión, el PRM es una verdadera desgracia nacional, máxime porque ahora los dominicanos no tienen derechos ni para disfrutar de un buen servicio de agua potable y energía eléctrica, pero la incapacidad abarca todo lo demás, porque se trata de una deficiencia integral, general.
¡Qué desastre!.
Por José Cabral
Estuvo profundamente convencido de que el presidente Luis Abinader observaría la Ley 13-26 que persigue anular una jurisprudencia sentada por el Tribunal Constitucional sobre las candidaturas independientes.
Sin embargo, me equivoqué porque Abinader escogió la vía de la promulgación de lo que muy bien se puede calificar como un adefesio jurídico.
Pero hay otro elemento que me provoca muchas dudas y me refiero a cuál ha sido el papel jugado en este caso por el expresidente de la Suprema Corte de Justicia y quien ahora funge como consultor jurídico del Poder Ejecutivo, Jorge Subero Isa.
La pregunta surge porque después de la promulgación sigue la publicación en la gaceta oficial de la nueva ley que pone en tela de juicio todo el sistema legal e institucional del país y precisamente ese último paso recae sobre Subero Isa.
Entonces, se impone preguntarse que si independientemente de que Subero Isa no haya compartido la sentencia TC/0788/24 y que incluso se oponga a las candidaturas independientes, tiene acaso otra opción que no sea respetar la jurisprudencia sentada en esta materia por la alta corte, sobre todo por tratarse de un jurisconsulto que nadie pone en tela de juicio su gran formación jurídica.
Considero que Subero Isa si por alguna razón tiene que cumplir con la decisión tomada por Abinader, la cual parece ser parte de un plan del PRM, entonces lo menos que puede ocurrir es que presente su renuncia de la posición de consultor jurídico del Poder Ejecutivo.
Cualquier decisión que no se corresponda con respetar lo que ha sido su trayectoria como hombre de ley, coloca a Subero Isa en una contradicción que impacta muy negativamente el respeto que se ha ganado en el entorno de la justicia dominicana.
Subero Isa es uno de los mejores presidentes de la Suprema Corte de Justicia que ha tenido el país, pero no luce como razonable que juegue algún papel para atacar una jurisprudencia que cumple con todos los requerimientos del derecho constitucional moderno o del neo-constitucionalismo.
Todavía me asalta la duda si Subero Isa se ha sumado a un plan que en todo caso debe ser político para poner en cuestionamiento el proceso de constitucionalización del derecho en la República Dominicana, cuyos fines es preservar y promover los derechos fundamentales.
La verdad que me gustaría saber a ciencia cierta cuál es la posición de Subero Isa frente a la torpeza cometida por Luis Abinader, sin que haya una razón lógica que la explique.