Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Por José Cabral
Un fenómeno muy preocupante que se produce en la República Dominicana tiene que ver con la pérdida de la cultura del trabajo.
Aparentemente hay un relativo cumplimiento con las obligaciones laborales cuando se trata de una empresa con altos niveles de organización y supervisión.
La pérdida de la cultura del trabajo puede ser demoledora para la micro, pequeña y mediana empresa, en las que no hay forma de que se respete el contrato laboral entre empleados y empleadores.
La desaparición de la cultura del trabajo en el país representa una crisis muy profunda debido a la precariedad laboral, la informalidad y la pérdida de incentivos para el esfuerzo formal.
La pérdida de la cultura del trabajo está asociada a una serie de factores como los bajos salarios y que un empleo no garantiza la salida de la pobreza, según los estudios económicos al respecto.
Sin embargo, la razón principal, siempre de acuerdo a lo que puedo observar, obedece a la crisis de valores que impacta a la sociedad dominicana.
Hay una tendencia muy acentuada a no cumplir con la responsabilidad asumida, es decir, que se observa una negación de la gente a asumir sus obligaciones.
Inclinarse por la vida fácil es una percepción ciudadana que tiene que ver con la crisis de valores que procura la búsqueda de ingresos sin hacer ningún esfuerzo, cuyo ejemplo más contundente es la famosa “botella” a nivel estatal, la cual es estimulada por el clientelismo que promueven los partidos políticos.
Lo otro que explica el fenómeno es que la gente ha aprendido a reclamar sus derechos sin cumplir con sus deberes.
Es una percepción generalizada, la cual va de lo pequeño a lo grande y lo contrario, pero no parece que haya una respuesta a la vista por tratarse de una realidad en la que el Estado no hace ningún esfuerzo planificado para combatirla.
Asistimos, con el alma acongojada pero erguida en el patriotismo más puro, al espectáculo de unos ministros que celebran como proeza histórica el servilismo diplomático.Por José Cabral
Hace ya muchos años fuí testigo de varios anécdotas que deben servir para algo a cualquier persona, no importa de que país sea.
En un lugar en Nueva York llamado Merchant, donde se vende vinos y cigarros y se toca Jaz, compartía con unos amigos, entre ellos había varias muchachas colombianas y una de ellas me pregunta que si soy dominicano y le responde que sí.
Y de inmediato me narra que su hermana más joven, quien se encontraba también en el lugar, tenía un noviazgo con un joven dominicano, pero que esa relación le había traído muchos problemas a la familia, porque su papá entendía que la misma no debía existir.
Me decía la joven que su papá siempre decía que lo menos que él debía hacer era estrangular a su hija por mantener una relación que podía terminar en procreación con una persona de una baja procedencia.
Pero la historia se repite unos años después en la calle 50 y la quinta avenida de la ciudad de Nueva York cuando me decía otro señor que conoció una muchacha tan hermosa y educada de apellido Trujillo que nadie podía pensar que fuera dominicana.
Evidentemente que ambas narraciones tenían su explicación en que la mayor parte de la inmigración dominicana hacia los Estados Unidos, que es el escenario analizado, procedia en ese momento del campo y cuya formación académica y cultural es muy pobre.
Además, por un asunto cultural, la mayoría de los dominicanos radicados en Nueva York proceden de barrios muy pobres o del campo de la región del Cibao, cuyas características y acento es, podría decirse, la representación de un regionalismo que se expresa a través del uso de la i para hablar.
Naturalmente, las razones que tienen que ver con que mucha de nuestra gente no haya tenido la oportunidad de cursar estudios universitarios y de tener una buena formacion cultural son parte de las deficiencias que se observa en el Estado dominicano.
De cualquier manera, la imagen de cualquier gentilicio se complica o deteriora cuando una buena parte del grupo étnico de que se trate se ve involucrado en actividades que nadie quiere para su familia, aunque, naturalmente, ese no sea el caso de lo planteado en este comentario.
Hay que decir que los propios colombianos se vieron en una situación indeseable cuando la época de Pablo Escobar que un pasaporte de ese país era prácticamente una ofensa a nivel internacional.
La enseñanza que quiero dejar con estas narraciones es que el orgullo de ser dominicano es algo que no se negocia, pero el mismo está determinado por la imagen que se venda en la comunidad internacional.
Y para sentirse orgulloso de la dominicanidad hay que partir, principalmente, de que sea un país en el que la dignidad humana sobresalga sobre la mayoría de los derechos, pero además que quien la representa sea gente con la decencia y un comportamiento acorde con los tiempos de las sociedades civilizadas.
Ciertamente que las democracias han fallado, sobre todo por el comportamiento de los partidos políticos y si bien hay que combatir ese mal y buscar la sustitución ahora y para siempre de esos actores de la vida nacional, pero cualquier solución al respecto no puede ser peor que lo que existe y sobre la base de lesionar el orgullo de ser dominicano.
Con esto quiero decir que en aras de preservar el orgullo nacional, se debe procurar llevar a la direccion del Estado a personas que, no sólo sean éticas y defensoras del interés nacional, sino también que coloquen en la cima, si es posible, la imagen del gentilicio por tener una conducta en el contexto de una sociedad civilizada.
Hay una expresión popular que dice que es muy importante guardar bien las apariencias, lo cual es aplicable en estos momentos en la República Dominicana, pero que ello no sea una causa para dejar de gestionar la salida del poder de los que han dañado gravemente la democracia, aunque, naturalmente, sin apoyarnos en ciudadanos que, aunque tienen el derecho constitucional de elegir y ser elegido, pero que su comportamiento lo descalifica para representar a todos los que tenemos un criterio muy claro del orgullo de ser dominicano y lo que ello implica para la economia y toda la vida nacional.