Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Por José Cabral
La elección presidencial en los países latinoamericanos envía un mensaje preocupante, el cual consiste en que mientras más vínculos con el bajo mundo se tenga, mayores son las posibilidades de salir triunfante.
Este meta mensaje lo hemos vivido en Colombia, Honduras, Perú, Panamá y ahora en Brasil, lo cual quiere decir que para ser un buen candidato presidencial hay que tener vínculos con el bajo mundo, porque parece que la conducta ética no es apreciada por el votante latinoamericano.
Flavio Bonsonaro es buen ejemplo de la tendencia en este sentido, quien en las elecciones celebradas este domingo 4 de octubre en Brasil ha logrado quedar en primer lugar con una votación que llega casi al 50 por ciento.
Sin embargo, será el próximo 25 del presente mes cuando se celebre la segunda vuelta de los referidos comicios, en los que una serie de pequeños partidos han obtenido algo más del siete por ciento de la votación general, lo que de alguna manera representa lo que podría darle el triunfo a Bolsonaro, un hombre de derecha e imputado de una serie de irregularidades,
En Brasil se ha repetido la misma historia de otros lugares de Latinoamérica, donde el apoyo de Donald Trump a gente vinculada al bajo mundo logran imponerse en las elecciones presidenciales.
Este cuadro plantea si lo que ocurre en Latinoamérica significa que la lucha en contra del crimen transnacional carece de sinceridad y que se valora más al que anda en ese mundo que al hombre serio.
Son muchos los discursos en contra del crimen transnacional, pero todo parece indicar que esa narrativa no luce que sea sincera.
En consecuencia, me parece que el real mensaje que se envía es que meterse al lavado de activo y negocios ilícitos es la mejor vía para hacer política.
El triunfo de Bolsonaro y de otros elegidos en Latinoamérica no deja dudas de que el bajo mundo ha ganado la batalla e incluso entre los que dicen combatirlo.
Parece que no tiene sentido escoger el camino de la ética en la política, porque si bien hay quienes dicen combatir el problema del no respeto de la ley, pero en la práctica hacen todo lo contrario y el votante al final de la jornada también se inclina por esta tendencia.
Todo anda al revés de como lo plantea gente que busca cambios profundos en los países latinoamericanos, donde la ética parece importar muy poco.
Les hablo desde la responsabilidad ciudadana, no desde la trinchera partidaria. Les hablo porque la democracia dominicana atraviesa un umbral peligroso y pretender que todo sigue igual es una irresponsabilidad histórica.Análisis Noticiosos
La República Dominicana entre las estadísticas y la realidad de la delincuencia en el pais.
Las cifras oficiales presentan una supuesta tendencia descendente en los homicidios durante 2026, pero los robos, los hechos violentos de alto impacto y el temor ciudadano son el pan de cada día.
Por la redacción
La delincuencia sigue ocupando un espacio central en la conversación pública dominicana, pese a que las estadísticas oficiales hablan de avances en algunos indicadores, especialmente en la reducción de los homicidios, pero los hechos y la percepción de inseguridad continúa presente en la mayoria de la población.
Al 11 de septiembre de 2026, la Fuerza de Tarea Conjunta reportó una tasa acumulada de 7.41 homicidios por cada 100,000 habitantes, inferior a los registros de 2025, 2024, 2023 y 2022. Además, pero lo que se se observa no parece corresponderse con esas estadisticas.
Ese dato muestra una aparente tendencia favorable en materia de violencia homicida. Sin embargo, por sí solo no permite concluir que la inseguridad haya dejado de ser un problema de primer orden en la preocupacion de la gente.
En el reporte correspondiente al corte del 31 de agosto, las autoridades contabilizaron 4,402 robos, junto con 91 homicidios y 183 personas heridas. Esto evidencia que la criminalidad no puede analizarse únicamente a través de las muertes violentas.
Una cosa es la estadística y otra la experiencia cotidiana
El ciudadano no mide la seguridad solamente por la tasa nacional de homicidios.
La mide cuando sale de su casa, cuando utiliza su teléfono en la calle, cuando deja un vehículo estacionado, cuando abre un negocio o cuando un familiar regresa tarde de trabajar.
Por eso, puede existir una aparente reducción de algunos delitos y, al mismo tiempo, mantenerse una percepción elevada de inseguridad.
El problema se vuelve aún más visible cuando ocurren hechos violentos de gran repercusión mediática. Casos de homicidios, atracos, ataques dentro de viviendas o enfrentamientos armados generan un impacto social que va más allá de las estadísticas.
En septiembre, por ejemplo, la Policía ha informado sobre varios operativos vinculados a robos, atracos y homicidios, incluyendo casos en Boca Chica y Santo Domingo Norte.
Los robos siguen siendo parte importante del problema
Uno de los puntos que merece mayor atención es el comportamiento de los delitos contra la propiedad.
En apenas una semana, con corte al 4 de septiembre, el reporte policial registró 563 robos.
Aunque ese número necesita ser interpretado dentro del total nacional y comparado con períodos equivalentes, refleja que miles de ciudadanos continúan enfrentándose a situaciones relacionadas con sustracción de bienes, atracos y otros delitos patrimoniales.
Las propias autoridades han informado que, durante el primer semestre de 2026, los robos mostraban una reducción interanual de alrededor de 27 % frente a igual período de 2025.
La conclusión, por tanto, no es que los robos estén aumentando necesariamente, sino que siguen siendo numerosos y visibles, aun dentro de una tendencia oficial de esgrimir una narrativa de reducción del fenómeno..
El reto no es solo detener, sino prevenir
Otro elemento central del debate es la estrategia de seguridad.
La Policía ha intensificado patrullajes, operativos, allanamientos y ejecución de órdenes de arresto. A junio de 2026, las autoridades reportaban más de 1.7 millones de acciones preventivas, 3,220 órdenes de arresto ejecutadas y 845 allanamientos.
Pero una política de seguridad pública sostenible necesita ir más allá de la reacción policial.
Debe incluir prevención comunitaria, inteligencia criminal, control de armas ilegales, investigación de redes delictivas, persecución financiera del crimen organizado y fortalecimiento de la justicia.
También requiere atender factores sociales que, sin ser una causa automática de la delincuencia, pueden crear contextos de mayor vulnerabilidad: abandono escolar, falta de oportunidades laborales, consumo problemático de drogas, violencia familiar y presencia de estructuras criminales en determinados sectores.
La confianza ciudadana es parte de la seguridad
Existe otro desafío menos visible: la confianza en las instituciones.
Cuando una víctima no denuncia porque considera que “no vale la pena”, cuando teme represalias o cuando piensa que el expediente no avanzará, el sistema de seguridad pierde información esencial.
La lucha contra la delincuencia también depende de que el ciudadano confíe en la Policía, el Ministerio Público y los tribunales.
Una investigación bien realizada, un proceso judicial transparente y una sanción conforme al debido proceso pueden tener un efecto preventivo tan importante como el patrullaje.
Una realidad con dos caras
Los datos actuales permiten identificar una realidad compleja.
Por un lado, la tasa de homicidios presenta una tendencia supuestamente descendente: pasó de niveles superiores a 13 por cada 100,000 habitantes en 2022 a alrededor de 7.4 en septiembre de 2026, según las estadísticas oficiales, pero en la práctica no parece ser esa la realidad.
Por otro, los robos, los delitos violentos de alto impacto y la constante difusión de hechos criminales mantienen viva la preocupación social.
La cuestion es que eso explica por qué puede existir una diferencia entre lo que muestran las cifras y lo que siente la gente.
El desafío: que la mejoría estadística llegue a las calles
La verdadera prueba para cualquier política de seguridad no será únicamente reducir una tasa.
Será conseguir que esa reducción se traduzca en una experiencia cotidiana diferente.
Que el comerciante pueda cerrar su negocio con menos temor.
Que una persona pueda caminar por su comunidad sin sentirse permanentemente vulnerable.
Que una familia pueda confiar en que, si ocurre un delito, habrá una investigación seria y una respuesta institucional.
La República Dominicana muestra, de acuerdo a los informes oficiales, supuestos avances en algunos indicadores, particularmente en homicidios, pero el desafío de la seguridad ciudadana continúa siendo mucho más amplio: reducir el delito, fortalecer la justicia y lograr que la población también perciba esa mejoría en su vida diaria.