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Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren

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El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años

Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.

Esplendor y decadencia

La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.

Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.

Un artículo de tres profesores de la Universidad de Los Andes evalúa que otra causa del fracaso de Ferrocarriles Nacionales fue la mala administración. “Sufrió los problemas comunes de las empresas estatales en América Latina: malas prácticas gerenciales, clientelismo, corrupción y empleados sindicalizados en organizaciones con motivaciones políticas”, remarcan. Rey, en cambio, apunta que el problema fue el desfinanciamiento por la priorización de las carreteras. Dice que la corrupción llegó después, con Ferrovías. “Ferrocarriles Nacionales se manejó bien: se tuvieron trenes, se optimizaron los talleres y se tenían las cuadrillas perfectamente definidas. Pero el Estado no fue previsivo con los recursos, creó Ferrovías y la corrupción se la comió”, subraya.

Remanentes

Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.

El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.

Reactivación

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.

El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.

Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.

Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.

Proyecciones

El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.

Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.

Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.

elpais.com

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¿IRA O INTELIGENCIA?

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Por Nelson Valdez

Hay momentos en que el cansancio de un pueblo se vuelve ira y la ira se desplaza como inteligencia. Es cuando dejamos de preguntarnos quién está preparado para gobernar y empezamos a pensar contra quién votar.

República Dominicana está en uno de esos momentos.

El fenómeno de Santiago Matías (Alofoke) no es solo el ascenso de un comunicador o empresario digital; es la manifestación sociológica de un electorado cansado de los partidos tradicionales, de promesas envejecidas y discursos vacíos. La política tradicional generó esta desconfianza. Primero buscamos al empresario, luego al outsider y ahora podemos estar buscando al espectáculo.

Pero el fracaso de la política tradicional no convierte automáticamente en estadista a quien triunfa en el entretenimiento.

El algoritmo premia la indignación, la controversia y la velocidad. El Estado funciona al revés: la inflación no baja por un video viral, la deuda no se administra con carisma ni la salud mejora por tener seguidores. Las redes premian la reacción; el Estado cobra la improvisación.

La antipolítica seduce diciendo: «Ellos te fallaron, nosotros somos distintos». ¿Pero distintos en qué? ¿Con qué equipo, programa o conocimiento de la administración pública? Gobernar es la parte aburrida de la política, pero es la única que importa cuando se apagan las cámaras.

El riesgo es convertir la decepción en un «voto de castigo»: «Como todos me fallaron, votaré por quien más daño les haga». Eso no es transformación, es desahogo. El voto es un instrumento demasiado poderoso para entregárselo a la ira.

Detrás de este fenómeno hay ciudadanos hartos que deben ser escuchados, pero la indignación debe ser el comienzo de una pregunta, no el final del razonamiento: ¿Qué propone? ¿Con quién? ¿Cómo?

No se trata de elegir entre política tradicional y espectáculo, sino de recuperar el criterio: no venerar al famoso por serlo ni condenar al político por serlo.

Antes nos engañaron con la promesa del cambio; ahora podrían seducirnos con la del castigo. La rabia es un pésimo combustible para gobernar. La próxima elección exige pensar.

#republicadominicana🇩🇴 #santiagomatias #alofoke @pr1ncematias
https://www.instagram.com/p/DcRz3lRCZhz/?igsh=MXMyMnF6ZGp5Mm56NA==

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Análisis Noticiosos

El Mesías Alofoke

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Por Nelson Valdez

Hay en la sociología del espectáculo un afán dañino por confundir la celebridad con el estadismo, un deslumbramiento de mercado que pretende equiparar el ruido mediático con la solvencia del pensamiento. La política no es un plato de televisión ni un debate de utilería donde la estridencia sustituye a la doctrina. Pretender que la conducción de un Estado pueda entregarse al primer charlatán con micrófono es confundir el circo con el templo, la muchedumbre enfervorizada con el ciudadano consciente.

El resentimiento hacia la clase política es comprensible; el desgaste de las siglas tradicionales y la fatiga ante los discursos gastados son heridas abiertas en la sociedad. Sin embargo, el hastío no puede convertirse en pasaje hacia el abismo. La figura de Leonel Fernández, con todas las contradicciones que la historia pueda atribuirle, pertenece al ámbito de la formación intelectual, del manejo de la diplomacia y de la comprensión profunda de las instituciones. Medirlo en el mismo rasero que a la cultura de la chabacanería y el algoritmo no solo es un desatino conceptual, sino un insulto a la inteligencia colectiva.

La búsqueda de un cambio no se resuelve dinamitando la casa para librarse de las goteras. Entregar la responsabilidad de una nación a la frivolidad del espectáculo no es renovación: es un suicidio asistido por el aplauso fácil. El verdadero liderazgo exige lectura, sobriedad y sentido de la historia; lo demás es pura escenografía para un público distraído que confunde la pantalla con la patria.

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Análisis Noticiosos

El reconocimiento de cuerpos por videollamada: duelo a distancia venezolano

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Caracas.- Norellys Marrero dejó un ejemplar del libro Vida, de Paulo Coelho, en la mesa de noche de su hija Liz el día antes de abandonar Los Ángeles. Viajaba de vuelta a Venezuela luego de vivir tres años con ella y esperar la respuesta de una solicitud de asilo que le fue negada. “Te lo dejo aquí para que nunca te olvides de que, pase lo que pase, uno nunca puede perder la esperanza de vivir hasta el final”, le dijo. Dos meses después, Norellys murió junto a su otra hija y su nuero en La Guaira, durante el doblete sísmico del 24 de junio en Venezuela.

Pero, a diferencia de otras historias, Liz vivió la tragedia por videollamada. Estaba a punto de ir a dar clases a la academia de baile donde trabaja desde hace 11 años cuando su mejor amigo —que también es artista y vive en Turquía— la llamó para decirle que había habido un terremoto catastrófico y que llamara a su familia. “Aparecieron todos, excepto mi núcleo familiar. Y ahí, cuando yo veo que todo el mundo contesta, que todo el mundo escribe y no escucho a los míos y llamo, llamo, llamo… ahí yo, automáticamente, ya sabía”, dice Liz.

La bailarina contactó desde Los Ángeles a motorizados en La Guaira para que fueran a ver el estado del edificio; también a su canosa tía Maribel, que perdió carro y casa pero se fue a participar en las labores de rescate, e incluso le mostraron las manos del cadáver de su hermana para que las reconociera. “¿Pero para qué iba a reconocer unas manos? Quería ver el cuerpo completo de mi hermana, que apareció debajo de su esposo. Yo creo que ellos quedaron vivos y con la fuerza que les quedaba empujaron a su hijo para que pudiera salir, porque los encontraron impulsando los brazos hacia arriba y Samuel estaba encima de ellos”, describe Liz.

Sus sobrinos sobrevivieron. Sebastián, de 16 años, estaba en la playa de Macuto celebrando la fiesta de San Juan y vio cómo todo se desplomaba a su paso. Samuel, de 11, quedó atrapado junto a su familia, y un turista lo rescató 24 horas después tras ver cómo su cabeza sobresalía entre los escombros. Ahora Samuel tiene cuatro fracturas y una parálisis facial. “Está en el hospital, todavía muy delicado. No habla, no puede mover la cara, tiene que hacer terapia de lenguaje, terapia ocupacional, y lo atienden entre fisioterapeutas, neurocirujanos e intensivistas. Lo acompaña una enfermera las 24 horas, y no se le puede dar de alta porque, cuando lo intentaron, convulsionó”, explica Liz.

Fue ella quien organizó cómo decirle a su otro sobrino que sus padres habían muerto. De nuevo, por videollamada: “Contacté a un psiquiatra y fue mi sobrino con toda la familia a su consultorio. El abuelo le dio a Sebastián la noticia y ese fue el momento más difícil de mi vida: ver a Sebastián tirándose al piso y gritando, a través de la pantalla. Porque ese dolor también lo tengo yo, yo también perdí a mi mamá en el mismo momento que él”, recuerda Liz.

Desde entonces, sus sobrinos están bajo la custodia de su abuelo paterno, mientras Liz ha organizado una campaña en GoFundMe a beneficio de su futuro como beisbolistas profesionales, carrera de la que sueña ser manager. “Gracias a la danza he reunido más de 70 mil dólares en un mes. Ya tengo 13 ciudades confirmadas donde se van a hacer talleres de danza para donar a los niños. También en la ciudad hacen un festival que se llama Next Fest LA y, gracias a las redes, vieron lo que estoy haciendo y me llamaron para patrocinar un escenario a beneficio de mi familia”, explica.

Los vecinos al rescate de supervivientes

El caso de Crismar Chacín es similar. Su vida transcurre en Los Ángeles desde 2021, cuando consiguió una beca para The American Academy of Dramatic Arts. Desde entonces, no ha vuelto a La Guaira. Su papá se suicidó hace cuatro años, cuando ya Crismar vivía en el extranjero, y su hermano Cristian, de 19 años, murió atrapado en uno de los edificios que se derrumbó en Los Corales el día del terremoto.

“Hija, hubo un terremoto”, le dijo su mamá a través de una llamada mientras Crismar estaba en una biblioteca. “La primera persona que me contó fue mi mamá, que estaba en Caribe y me llamó para decirme que todo se había venido abajo. La llamada duró menos de cinco minutos y sentí que se estaba acabando el mundo. La escuché cuando logró llegar al edificio, gritar por Cristian y que no respondiera”, recuerda.

Al edificio no llegaron rescatistas hasta el día siguiente y, en ese momento, estaban priorizando el rescate solamente donde se escuchara vida: “Eran vecinos a mano limpia tratando de salvar gente. Mi tío se lanzó una travesía desde Catia La Mar hacia Los Corales porque la policía había dado la orden de que no se metieran a los edificios, y mi tío dijo que él sí iba a meterse. Así encontraron a Cristian y a otros vecinos el viernes 26 de junio”, explica.

Crismar estaba con su mamá en la llamada cuando identificaron a su hermano. “A pesar de estar en la distancia, algo me dijo que intentara llamarla a ver si entraba la señal, y fue justo en el momento en el que lo identificaron por su tatuaje”, dice. Sin embargo, ahí no lo pudieron extraer y tuvieron que echarle cal al cuerpo para preservarlo. “El piso tres quedó en planta baja y todo el peso del edificio estaba encima de nuestros familiares. Así que no fue posible sacarlos sin la ayuda correcta, que llegó cuatro días después gracias a los topos mexicanos”, explica.

Por eso Liz destaca el sentido de comunidad que ha vivido gracias a este momento: “Pasó lo peor en La Guaira, y la única razón por la que mis sobrinos están vivos es porque en ese momento había comunidad. El único que te puede salvar cuando no hay luz, no hay agua, no hay internet, es el que te quiere”, dice.

Crismar enfrenta una larga espera por la legalización de su estatus en Estados Unidos, lo que le impide salir del país para estar con su mamá, que ahora se quedó sola. “Lo peor ha sido estar pegada al teléfono hablando con mi mamá y sentirme completamente inútil porque no puedo ni ir para allá ni traérmela, porque ya los venezolanos venimos con ciertas limitaciones. No es la primera pérdida que vivo lejos después de haberme ido de Venezuela, y tampoco es la primera vez que no puedo ir y abrazar inmediatamente a mi mamá”, dice.

Liz, en cambio, está esperando una residencia permanente en Estados Unidos y el trámite no le permite salir del país. “Pero olvídate. En el momento en que se resuelva lo de mi green card, que debe ser en un par de meses, estaré volando a Venezuela a ver a mis sobrinos”, dice.

Liz Marrero y Crismar Chacín son ejemplo de los nueve millones de venezolanos que emigraron masivamente entre 2014 y 2024 debido a la crisis humanitaria compleja que vive el país. Ambas están tratando de entender cómo avanzar legalmente para estar más cerca de los suyos. “Tengo que validar ante Estados Unidos y Venezuela que soy una persona trabajadora de bien, que hace impacto en la comunidad, que siempre ha sido generosa, profesional y súper exitosa. Pero es muy difícil, porque uno tiene que lidiar con sus sentimientos y, a la vez, tienes que lidiar con trámites legales y frenar un poco el corazón”, dice Liz.

Ambas se hacen preguntas que las ayuden a aliviar la pena, pero las respuestas no llegan tan fácilmente. Crismar lo resume así: “No sé por qué a los venezolanos nos está tocando esto y es un sentimiento muy específico e indescriptible el que tú estés buscando un mejor futuro y trabajando por tu familia afuera pero no puedes estar ahí cuando estas cosas pasan”. Liz, por su parte, lo deja a la fe: “¿Por qué nos pasan estas cosas? Ya yo me molesté con Dios y lo perdoné. Ahora tengo que seguir”.

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