Análisis Noticiosos
El enorme fracaso del metro de SD
Por Juan Bolívar Díaz
Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.
El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.
Beneficia al 2.45 por ciento
El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392 pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.
Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.
Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.
5 por ciento de la demanda.
El resultado del primer mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.
El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.
El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.
Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.
Frutos de la improvisación.
A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.
Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.
Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.
Exceso de optimismo
Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.
Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.
Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140. Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.
Un gran lujo de pobre
Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.
Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.
Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.
En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.
Por José Cabral
La elección presidencial en los países latinoamericanos envía un mensaje preocupante, el cual consiste en que mientras más vínculos con el bajo mundo se tenga, mayores son las posibilidades de salir triunfante.
Este meta mensaje lo hemos vivido en Colombia, Honduras, Perú, Panamá y ahora en Brasil, lo cual quiere decir que para ser un buen candidato presidencial hay que tener vínculos con el bajo mundo, porque parece que la conducta ética no es apreciada por el votante latinoamericano.
Flavio Bonsonaro es buen ejemplo de la tendencia en este sentido, quien en las elecciones celebradas este domingo 4 de octubre en Brasil ha logrado quedar en primer lugar con una votación que llega casi al 50 por ciento.
Sin embargo, será el próximo 25 del presente mes cuando se celebre la segunda vuelta de los referidos comicios, en los que una serie de pequeños partidos han obtenido algo más del siete por ciento de la votación general, lo que de alguna manera representa lo que podría darle el triunfo a Bolsonaro, un hombre de derecha e imputado de una serie de irregularidades,
En Brasil se ha repetido la misma historia de otros lugares de Latinoamérica, donde el apoyo de Donald Trump a gente vinculada al bajo mundo logran imponerse en las elecciones presidenciales.
Este cuadro plantea si lo que ocurre en Latinoamérica significa que la lucha en contra del crimen transnacional carece de sinceridad y que se valora más al que anda en ese mundo que al hombre serio.
Son muchos los discursos en contra del crimen transnacional, pero todo parece indicar que esa narrativa no luce que sea sincera.
En consecuencia, me parece que el real mensaje que se envía es que meterse al lavado de activo y negocios ilícitos es la mejor vía para hacer política.
El triunfo de Bolsonaro y de otros elegidos en Latinoamérica no deja dudas de que el bajo mundo ha ganado la batalla e incluso entre los que dicen combatirlo.
Parece que no tiene sentido escoger el camino de la ética en la política, porque si bien hay quienes dicen combatir el problema del no respeto de la ley, pero en la práctica hacen todo lo contrario y el votante al final de la jornada también se inclina por esta tendencia.
Todo anda al revés de como lo plantea gente que busca cambios profundos en los países latinoamericanos, donde la ética parece importar muy poco.
Les hablo desde la responsabilidad ciudadana, no desde la trinchera partidaria. Les hablo porque la democracia dominicana atraviesa un umbral peligroso y pretender que todo sigue igual es una irresponsabilidad histórica.Análisis Noticiosos
La República Dominicana entre las estadísticas y la realidad de la delincuencia en el pais.
Las cifras oficiales presentan una supuesta tendencia descendente en los homicidios durante 2026, pero los robos, los hechos violentos de alto impacto y el temor ciudadano son el pan de cada día.
Por la redacción
La delincuencia sigue ocupando un espacio central en la conversación pública dominicana, pese a que las estadísticas oficiales hablan de avances en algunos indicadores, especialmente en la reducción de los homicidios, pero los hechos y la percepción de inseguridad continúa presente en la mayoria de la población.
Al 11 de septiembre de 2026, la Fuerza de Tarea Conjunta reportó una tasa acumulada de 7.41 homicidios por cada 100,000 habitantes, inferior a los registros de 2025, 2024, 2023 y 2022. Además, pero lo que se se observa no parece corresponderse con esas estadisticas.
Ese dato muestra una aparente tendencia favorable en materia de violencia homicida. Sin embargo, por sí solo no permite concluir que la inseguridad haya dejado de ser un problema de primer orden en la preocupacion de la gente.
En el reporte correspondiente al corte del 31 de agosto, las autoridades contabilizaron 4,402 robos, junto con 91 homicidios y 183 personas heridas. Esto evidencia que la criminalidad no puede analizarse únicamente a través de las muertes violentas.
Una cosa es la estadística y otra la experiencia cotidiana
El ciudadano no mide la seguridad solamente por la tasa nacional de homicidios.
La mide cuando sale de su casa, cuando utiliza su teléfono en la calle, cuando deja un vehículo estacionado, cuando abre un negocio o cuando un familiar regresa tarde de trabajar.
Por eso, puede existir una aparente reducción de algunos delitos y, al mismo tiempo, mantenerse una percepción elevada de inseguridad.
El problema se vuelve aún más visible cuando ocurren hechos violentos de gran repercusión mediática. Casos de homicidios, atracos, ataques dentro de viviendas o enfrentamientos armados generan un impacto social que va más allá de las estadísticas.
En septiembre, por ejemplo, la Policía ha informado sobre varios operativos vinculados a robos, atracos y homicidios, incluyendo casos en Boca Chica y Santo Domingo Norte.
Los robos siguen siendo parte importante del problema
Uno de los puntos que merece mayor atención es el comportamiento de los delitos contra la propiedad.
En apenas una semana, con corte al 4 de septiembre, el reporte policial registró 563 robos.
Aunque ese número necesita ser interpretado dentro del total nacional y comparado con períodos equivalentes, refleja que miles de ciudadanos continúan enfrentándose a situaciones relacionadas con sustracción de bienes, atracos y otros delitos patrimoniales.
Las propias autoridades han informado que, durante el primer semestre de 2026, los robos mostraban una reducción interanual de alrededor de 27 % frente a igual período de 2025.
La conclusión, por tanto, no es que los robos estén aumentando necesariamente, sino que siguen siendo numerosos y visibles, aun dentro de una tendencia oficial de esgrimir una narrativa de reducción del fenómeno..
El reto no es solo detener, sino prevenir
Otro elemento central del debate es la estrategia de seguridad.
La Policía ha intensificado patrullajes, operativos, allanamientos y ejecución de órdenes de arresto. A junio de 2026, las autoridades reportaban más de 1.7 millones de acciones preventivas, 3,220 órdenes de arresto ejecutadas y 845 allanamientos.
Pero una política de seguridad pública sostenible necesita ir más allá de la reacción policial.
Debe incluir prevención comunitaria, inteligencia criminal, control de armas ilegales, investigación de redes delictivas, persecución financiera del crimen organizado y fortalecimiento de la justicia.
También requiere atender factores sociales que, sin ser una causa automática de la delincuencia, pueden crear contextos de mayor vulnerabilidad: abandono escolar, falta de oportunidades laborales, consumo problemático de drogas, violencia familiar y presencia de estructuras criminales en determinados sectores.
La confianza ciudadana es parte de la seguridad
Existe otro desafío menos visible: la confianza en las instituciones.
Cuando una víctima no denuncia porque considera que “no vale la pena”, cuando teme represalias o cuando piensa que el expediente no avanzará, el sistema de seguridad pierde información esencial.
La lucha contra la delincuencia también depende de que el ciudadano confíe en la Policía, el Ministerio Público y los tribunales.
Una investigación bien realizada, un proceso judicial transparente y una sanción conforme al debido proceso pueden tener un efecto preventivo tan importante como el patrullaje.
Una realidad con dos caras
Los datos actuales permiten identificar una realidad compleja.
Por un lado, la tasa de homicidios presenta una tendencia supuestamente descendente: pasó de niveles superiores a 13 por cada 100,000 habitantes en 2022 a alrededor de 7.4 en septiembre de 2026, según las estadísticas oficiales, pero en la práctica no parece ser esa la realidad.
Por otro, los robos, los delitos violentos de alto impacto y la constante difusión de hechos criminales mantienen viva la preocupación social.
La cuestion es que eso explica por qué puede existir una diferencia entre lo que muestran las cifras y lo que siente la gente.
El desafío: que la mejoría estadística llegue a las calles
La verdadera prueba para cualquier política de seguridad no será únicamente reducir una tasa.
Será conseguir que esa reducción se traduzca en una experiencia cotidiana diferente.
Que el comerciante pueda cerrar su negocio con menos temor.
Que una persona pueda caminar por su comunidad sin sentirse permanentemente vulnerable.
Que una familia pueda confiar en que, si ocurre un delito, habrá una investigación seria y una respuesta institucional.
La República Dominicana muestra, de acuerdo a los informes oficiales, supuestos avances en algunos indicadores, particularmente en homicidios, pero el desafío de la seguridad ciudadana continúa siendo mucho más amplio: reducir el delito, fortalecer la justicia y lograr que la población también perciba esa mejoría en su vida diaria.