Análisis Noticiosos
El enorme fracaso del metro de SD
Por Juan Bolívar Díaz
Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.
El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.
Beneficia al 2.45 por ciento
El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392 pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.
Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.
Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.
5 por ciento de la demanda.
El resultado del primer mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.
El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.
El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.
Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.
Frutos de la improvisación.
A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.
Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.
Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.
Exceso de optimismo
Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.
Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.
Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140. Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.
Un gran lujo de pobre
Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.
Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.
Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.
En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.
Por Robinson Lebrón Céspedes.
La mercantilización del sufragio: Compra de votos y pérdida de autonomía.
A pesar del blindaje garantista introducido por la reforma constitucional de 2010 y la modernización logística de la Junta Central Electoral (JCE), el mercado electoral dominicano durante el periodo 2006-2026 ha seguido condicionado por la persistencia del clientelismo sistémico. La práctica de la compra directa e indirecta de votos en las inmediaciones de los recintos electorales comúnmente operada a través de las denominadas «casas de campaña» informales o logísticas partidarias de último minuto constituye una de las agresiones más severas a la dignidad humana.
Desde una perspectiva ética y sociológica, la transacción monetaria o el intercambio del voto por bienes materiales (como raciones de alimentos, materiales de construcción o promesas de empleo público) despoja al ciudadano de su condición de agente político libre y deliberativo. Este fenómeno genera una «mercantilización del sufragio», donde el votante es percibido por las élites partidarias no como un depositario de la soberanía nacional, sino como un recurso transaccional cuantificable. La autonomía moral del individuo núcleo esencial de la dignidad según la doctrina constitucional queda subordinada a la coacción de sus necesidades materiales básicas, viciando el consentimiento político y erosionando la legitimidad moral de la representación democrática. El uso político-electoral del gasto social estatal.
La instrumentalización de los programas de asistencia social del Estado representa otra vulneración estructural a la dignidad de los sectores más vulnerables de la sociedad dominicana. Durante las últimas dos décadas, y a pesar de la introducción de legislaciones restrictivas como la Ley No. 33-18 de Partidos Políticos y la Ley No. 20-23 Orgánica del Régimen Electoral, la frontera entre la acción institucional del Gobierno y la promoción de las candidaturas oficialistas ha sido históricamente difusa.
El condicionamiento implícito o explícito de subsidios condicionados, tarjetas de ayuda social, programas de transferencias monetarias y planes de empleo coyunturales durante los meses previos a los comicios electorales lesiona gravemente la dignidad ciudadana. Al utilizar los recursos públicos —que constituyen un derecho colectivo— como un mecanismo de chantaje o de inducción del voto, el aparato político instrumentaliza la pobreza. Esta práctica reduce al ciudadano a una condición de dependencia y subordinación psicológica ante el gobernante de turno, transformando lo que constitucionalmente debe ser un ejercicio de libertad soberana en un acto de supervivencia económica forzada.
Desigualdad en el financiamiento y la exclusión de candidaturas idóneas.
La dignidad humana, en su vertiente política, no solo ampara el derecho a elegir en libertad, sino también el derecho a ser elegido en condiciones de equidad e igualdad de oportunidades (artículo 39 de la Constitución). Sin embargo, el ecosistema electoral dominicano ha operado bajo una profunda distorsión provocada por el alto costo de las campañas políticas y la insuficiencia de los mecanismos de fiscalización del financiamiento privado.
La irrupción de capitales no transparentes y el desborde de los topes de gastos permitidos por la ley generan una plutocratización fáctica de la política. Aquellos ciudadanos e intelectuales idóneos que aspiran a puestos de elección popular, pero que carecen de grandes fortunas personales, el patrocinio corporativo o el acceso a redes clientelares, quedan excluidos de facto de la competencia electoral. Esta asimetría económica no solo vulnera el derecho a la igualdad de los aspirantes, sino que limita la libertad de opción de los electores, quienes ven reducida su oferta política a opciones validadas por el poder económico y no por el mérito programático, consolidando una democracia de exclusión que lesiona la dignidad del debate público.
Las prácticas de clientelismo, la instrumentalización de los programas sociales y la desigualdad en el financiamiento electoral representan desafíos estructurales para la democracia dominicana, al comprometer la dignidad humana y la libertad del sufragio. Superar estas distorsiones requiere fortalecer la transparencia, la fiscalización y la educación cívica, garantizando procesos electorales más equitativos y respetuosos de los principios constitucionales y del Estado social y democrático de derecho.
Robinson Jesús Lebrón Céspedes.
Abogado y Docente Universitario.
Análisis Noticiosos
Irresponsabilidad del Estado ante la posible ocurrencia de un terremoto en Santiago.
Por José Cabral
La indignación del ciudadano dominicano no tiene otra razón de ser que la irresponsabilidad, la negligencia y la complicidad de las autoridades edilicias de Santiago y de todo el Estado ante la posibilidad de que el país pueda ser afectado por un terremoto que supere los siete grados como ha ocurrido en Venezuela.
Ya Santiago muchas décadas atrás fue víctima de un fenómeno natural que prácticamente borró del mapa a la segunda ciudad en importancia del país.
Sin embargo, por las propias características de una ciudad que ya representa una gran metrópolis como lo es Santiago, sus residentes están expuestos a un gran peligro, a una tragedia nacional de magnitudes insospechadas.
Los grandes terremotos son cíclicos, ya que hay expertos que sostienen que se producen cada 60 ó 70 años, el cual no debe ser el punto de referencia para que las autoridades tomen las medidas pertinentes, no para que no ocurran, sino para que los daños no sean tan cuantiosos, sobre todo en lo que respecta a pérdida de vidas humanas.
Pero como el asunto tiene su base en una cultura como la improvisación y la falta de planificación estratégica de las autoridades que gobiernan el país, no sólo de las actuales, sino también de las pasadas, en Santiago, cuyo suelo no es recoso, han permitido la construcción de grandes torres que representan una gran amenaza ante la ocurrencia de este tipo de fenómeno natural.
Lo peor de todo es que nada les sirve de escarmiento y sólo el problema se aborda cuando surge una tragedia, como la que ha afectado a Venezuela, la cual luce que esperan tanto las autoridades municipales como las nacionales.
Un ejemplo de la irresponsabilidad y cómo opera el tráfico de influencia es que, por la propia naturaleza del tipo de suelo de Santiago, la ciudad tenia prohibida la construcción de edificios que superaran las cuatro plantas, pero de unos años para acá ha tolerado el levantamiento de altas torres en lugares como “La Trinitaria”, donde algunas alcanzan hasta casi los 30 pisos.
El tema ha sido puesto sobre el tapete ante los terremotos y la gran tragedia que se ha producido en Venezuela por causas parecidas a las que se concretan en Santiago, donde la llamada falla de la zona Septentrional atraviesa la cordillera del mismo nombre, cuyo desplazamiento horizontal parte del límite de la que se conocen como las placas de Norteamérica y del Caribe.
Esta falla atraviesa el norte del país por unos 228 kilómetros desde la bahía de Manzanillo en Montecristi y llega hasta la de Samaná, la cual tiene una gran cercanía a centros urbanos como Santiago y Puerto Plata, la cual es considerada la más peligrosa y con mayor potencial para generar grandes sismos en la región.
Lo más grave del asunto es que hay personas que se les ha ocurrido construir viviendas hasta en la falda de la Cordillera Septentrional, cuyo peligro tiene mucho que ver con la tolerancia, la ignorancia, pero sobre todo con la irresponsabilidad de las autoridades.
A Dios que reparta suerte.
Por Antonio Salcedo
El descredito de los partidos políticos en la República Dominicana ya deja la sensación de que en el 2028 cualquier cosa puede ocurrir.
Pero el hecho de que cualquiera se pueda encamarar en el poder es un fenómeno que ya ha ocurrido en más de una ocasión en el país y en otras naciones del hemisferio.
La República Dominicana ya ha tenido que soportar a varios presidentes que definitivamente no tienen bien puestas sus cabezas.
La cualquierización de que hablo podría representar un gran peligro para la nación, porque ello podría traer consigo una debacle nacional, tal vez el abismo total del país.
Sin embargo, a pesar de la fuerza que toma el fenómeno de que alguien venga desde fuera de la política tradicional y se encaramarse en el poder, es una posibilidad muy real, pero no luce que el país pueda fijarse en una figura vulgar y estrafalaria como Alofoque.
Aunque, repito, cualquier cosa puede ocurrir, ya que cuando una sociedad entra en crisis puede producirse lo que nadie se imagina.
No obstante, no me luce que Alofoke pueda capitalizar la crisis que impacta a los partidos políticos, porque muy difícilmente una figura de las redes sociales con las características de este personaje pueda tener éxito político.
De lo que sí hay que estar consciente es que en la República Dominicana las travesuras de los actores de la clase política no van a dejar nada bueno.
Pero me ratifico en la idea de que no será un Alofoke, un personaje de muy mala procedencia y con una pobre formación, quien capitalice la decepción del ciudadano con la partidocracia.
El tiempo hablará.