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En el salami es que está la fiebre

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Por Juan Bolivar Díaz

Como siempre en este país de tantas irresponsabilidades y complicidades hay gente que anda por ahí rasgándose las vestiduras, buscando la fiebre en la sábana y no en el cuerpo enfermo, y llegan a pedir la cabeza de la directora del Instituto de Protección del Consumidor (Proconsumidor), Altagracia Paulino, por haber alertado sobre graves deficiencias en el salami nacional, en vez pedir la de los responsables de velar por la pureza del producto y la sanción de los fabricantes defraudadores.

Es obvio que Pro Consumidor debe evitar que paguen justos por pecadores, por lo que en principio vale la petición de que identifique los productores del salami deficiente o contaminado, o que diga cuáles marcas pasaron la prueba de los análisis.

Pero hasta eso se banaliza cuando se leen que el 97 por ciento de la muestra analizada tenía un contenido proteico inferior al mínimo establecido; que el 51 por ciento arrojó nivel de nitrito de sodio superior al permitido por ser una substancia potencialmente cancerígena; y hasta que el 15 por ciento presentó bacterias de origen fecal.

Se puede entender que esos porcentajes de graves deficiencias arrojan un balance que no ha permitido hacer excepciones, por lo que tampoco es fundamental identificarlos. En tal caso se justifica el alerta público, que por lo menos ha obligado a algunos a dar explicaciones y a la Dirección General de Normas y Sistemas de Calidad (DIGENOR) a adoptar previsiones para obligar a eliminar la fiebre.

Es absolutamente injustificable que DIGENOR no hubiese adoptado hace tiempo la norma reglamentaria emitida de emergencia esta semana

Debe tomarse en cuenta que fueron 258 las muestras analizadas procedentes de compras de salami en el Distrito Nacional y las provincias Santo Domingo, Santiago, Duarte, Barahona y San Pedro de Macorís, y que abarcaron a 22 embutidoras. También que la evaluación de su calidad fue hecha por personal y laboratorios de alta calificación como el Instituto de Innovación y Biotecnología Industrial y el Laboratorio de Control de Calidad del Veterinario Central.

Es absolutamente injustificable que DIGENOR no hubiese adoptado hace tiempo la norma reglamentaria emitida de emergencia esta semana. Sobre todo porque desde el 25 de abril Pro Consumidor le había hecho una formal presentación de los resultados del análisis, al igual que al Ministerio de Industria  y el Departamento de Control de Riesgos en Alimentos y Bebidas de la Dirección General de Salud Ambiental del Ministerio de Salud Pública, los días 23 de abril y 30 de mayo.

Es tres meses después, y gracias al escándalo, que DIGENOR emite la Norma 67:19-100 que otorga un plazo de tres meses para que todos los embutidos sean etiquetados en español con la información relativa a los porcentajes de ingredientes de naturaleza animal o no, peso, fecha de vencimiento, tipos de carnes utilizadas, registros sanitario e industrial y el número de lote.

Aparte de que el plazo de tres meses parece muy largo para adoptar esas providencias fundamentales para los consumidores, es verdaderamente lamentable saber que la normativa tenía un mes de haber sido adoptada con representación de fabricantes y de los diversos organismos públicos vinculados. Son normas comunes en la comercialización de alimentos generalizadas hace décadas en el mundo civilizado.

Es lacerante también que por lo menos los grandes fabricantes no hubiesen tomado por sí mismos la iniciativa de consignar esas informaciones en sus productos y que esperaran un plazo conminatorio  y  el daño que se han autoinfligido con un escándalo que ellos mismos debieron evitar. Y vale consignar que también fueron informados en reuniones promovidas por Pro Consumidor a partir de mayo.

Gravísimo es también que se haya informado que hay decenas de fábricas informales de salami, un producto vital, de altísimo consumo nacional y hasta de exportación.

Por todo lo anterior hay que concluir en que la fiebre no está en la sábana, ni en Pro Consumidor, sino en el salami mismo, y que si ahora podemos combatirla es gracias al espíritu indomable de la dilecta Altagracita Paulino.

Escrito originalmente para el diario Hoy.

 

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Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren

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El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años

Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.

Esplendor y decadencia

La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.

Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.

Un artículo de tres profesores de la Universidad de Los Andes evalúa que otra causa del fracaso de Ferrocarriles Nacionales fue la mala administración. “Sufrió los problemas comunes de las empresas estatales en América Latina: malas prácticas gerenciales, clientelismo, corrupción y empleados sindicalizados en organizaciones con motivaciones políticas”, remarcan. Rey, en cambio, apunta que el problema fue el desfinanciamiento por la priorización de las carreteras. Dice que la corrupción llegó después, con Ferrovías. “Ferrocarriles Nacionales se manejó bien: se tuvieron trenes, se optimizaron los talleres y se tenían las cuadrillas perfectamente definidas. Pero el Estado no fue previsivo con los recursos, creó Ferrovías y la corrupción se la comió”, subraya.

Remanentes

Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.

El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.

Reactivación

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.

El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.

Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.

Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.

Proyecciones

El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.

Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.

Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.

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Análisis Noticiosos

Latinoamérica enfrenta una “crisis de aprendizaje”, señala informe del BID.

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Punta Cana (RD), (EFE).- Tras el parón educativo que trajo la pandemia, Latinoamérica continúa estancada en una “crisis de aprendizaje, agravada por las desigualdades socioeconómicas que limitan el acceso y la calidad de la educación”, según destacó un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial publicado este miércoles.

En promedio, los estudiantes de la región tienen 5 años de retraso educativo en comparación con sus pares de naciones miembro de la OCDE, según destacó durante la presentación del reporte la jefa de la División de Educación del BID, Mercedes Mateo.

El reporte, realizado con los datos de la ronda de 2022 del Programa para la Evaluación Internacional de estudiantes de la OCDE, o PISA (por su siglas en inglés), resalta que 3 de cada 4 jóvenes de 15 años de edad en la región son “incapaces” de demostrar habilidades matemáticas de “nivel básico” y más de la mitad no cuenta con las competencias básicas de lectura.

Bajos ingresos

De los 14 países de la región que participaron en estas pruebas, los 3 que obtuvieron peores puntuaciones fueron Paraguay, República Dominicana y El Salvador; en oposición, los estudiantes de Chile, Uruguay y México obtuvieron un mejor desempeño.

En promedio en Latinoamérica y el Caribe, los estudiantes que peor resultados obtuvieron en estas pruebas son aquellos que provienen de hogares con bajos ingresos: más de un 88 % de los estudiantes de estos contextos mostraron un “bajo desempeño”, por contraste, un 55 % de los jóvenes de familias ricas o de altos ingresos obtuvieron bajas calificaciones en las evaluaciones PISA.

Y es que la falta de equidad, medida en las pruebas PISA a través de factores como la inclusión y la igualdad de oportunidades, es prevalente en la región, dado que el informe encontró que ningún país de Latinoamérica y el Caribe alcanzó “niveles de inclusión superiores a la media en 2022”.

Desigualdad

Uno de los retos a la hora de paliar esta desigualdad es que no solo hace falta invertir más en educación como tal, sino también en infraestructura o transporte, factores que pueden ser decisivos para que un alumno pueda ser exitoso.

“Dedicamos un 5.2 % del PIB (en educación) y eso es muchísima plata”, subrayó el ministro de Hacienda de Costa Rica, Nogui Acosta, durante un panel posterior a la presentación del informe, en el que agregó que debemos dar acceso a tecnología y también invertir en infraestructura para generar los anchos de banda necesarios.

En este sentido, Mateo argumentó que el informe señala una serie de recomendaciones a los países, entre ellas “invertir más pero también invertir mejor”, con el propósito de generar eficiencias, gastar mejor e invertir en los programas que son “efectivos”.

Como ejemplo de estas estrategias con resultados positivos están las tutorías personalizadas a los estudiantes que, de acuerdo a Mateo, ayudan a que los estudiantes aprendan un “30 % más rápido” que con la educación tradicional. EFE

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Análisis Noticiosos

Un Tribunal de apelaciones permite la entrada en vigor de la ley antimigrantes de Texas

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El Quinto Circuito deja sin efecto la decisión de un tribunal inferior, pero da siete días al Gobierno de Biden para recurrir el fallo, que se acerca al territorio del Supremo

La ley antimigrantes de Texas se acerca al territorio del Supremo. Un fallo del Quinto Circuito de Apelaciones ha dejado sin efecto la decisión de una corte de distrito que frenaba la entrada en vigor de la polémica norma, que permite detener a cualquiera bajo sospecha de no tener papeles e iniciar los trámites para su expulsión a México. El Quinto Circuito otorgó el sábado siete días al Ejecutivo para que este presente una nueva apelación, lo que llevaría el caso ante los jueces constitucionales. Si el Supremo no interviene, las autoridades podrá aplicar ley desde el sábado.

La decisión del tribunal, radicado en Nueva Orleans, llegó la noche del sábado, dos días después de que el juez federal David Ezra frenara la ley, conocida como SB4, argumentando que esta es inconstitucional. El magistrado asegura que la norma propuesta por el gobernador Greg Abbott da a las autoridades estatales facultades de regulación de la migración que solo competen a los funcionarios federales. Abbott, un mandatario que ha hecho el combate a la inmigración irregular una de sus prioridades, anunció el mismo viernes que apelarían la decisión de Ezra ante el Quinto Circuito.

Abbott anunció el jueves pasado que su Gobierno recurriría al Quinto Circuito. Pero el gobernador ya tiene la esperanza puesta en la mayoría conservadora que tiene el Tribunal Constitucional en Washington. “Incluso desde su tribunal, este juez de Distrito admite que este caso será decidido últimamente por el Supremo”, señala el mandatario.

El gobernador promulgó la ley en diciembre durante un evento celebrado en la frontera con México, una zona que ha producido en 2023 números récord de inmigrantes irregulares. La SB4 convierte la entrada ilegal a Texas en un crimen que puede ser castigado hasta con seis meses de prisión. Los reincidentes, sin embargo, se exponen a penas más duras, que pueden llegar a los dos e incluso hasta los 20 años tras las rejas.

Una de las partes más polémicas de la norma permite a las autoridades estatales llevar a las personas sin papeles ante jueces locales. Estos togados podrían entonces iniciar los trámites de expulsión del Estado de los migrantes. Estos serían enviados presuntamente hacia México, sin importar si son o no nacionales mexicanos. El Gobierno de ese país ha rechazado de manera rotunda y repetida la SB4. La deportación de migrantes por un Estado es considerada inconstitucional por varias instancias. “La expulsión toca una de las más sensibles consideraciones de asuntos exteriores de la política federal”, señaló el juez Ezra en el fallo que ha sido revertido.

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