Análisis Noticiosos
Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%
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7 años agoon
Por Juan Bolívar Díaz
Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.
Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.
Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.
Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.
No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.
Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.
Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.
Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.
El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.
El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.
El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.
Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.
Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.
Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.
La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.
La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.
El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.
La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.
El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.
Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%
Análisis Noticiosos
Diez valores para exprimir el maná de la IA más allá de las grandes tecnológicas en 2025
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3 días agoon
diciembre 19, 2024Citi destaca a la inteligencia artificial, el ocio digital, las ‘fintech’, los videojuegos y los ‘wearables’ como las principales temáticas de inversión
Madrid.-¿Hay vida en la apuesta de los inversores por la inteligencia artificial más allá de Nvidia? Los analistas de Citi tienen claro que sí. El banco de inversión estadounidense cree que el maná de la IA seguirá siendo una de las principales tendencias de inversión para 2025 y aunque sus expertos reconocen que los gigantes del sector son firmas como Apple, Nvidia, Amazon o Alphabet, apuntan a una decena de valores que pueden despuntar el año que viene por rentabilidad esperada. Entre los más conocidos hay empresas como Uber Technologies y Micron Technology, pero hay otras menos conocidas como Schrodinger o Marqeta.
Schrodinger es un desarrollador de software científico que recientemente ha firmado una alianza con Novartis. El acuerdo implica el pago de 150 millones de dólares a Schrodinger y la opción de otros 2.300 millones en función de los hitos obtenidos. El valor, que capitaliza unos 1.500 millones de dólares, se deja un 40% en Bolsa en el año. Los analistas de Citi esperan un retorno total del valor del 87%.
Ligeramente por debajo se sitúa Marqeta, cuyo retorno esperado es del 74%. El valor, que también cede un 44% en el año y cuenta con un valor de mercado de 2.000 millones de dólares, está especializada en la emisión de tarjetas y soluciones de pago. Por su parte, AppLovin está centrada en aportar herramientas de software e IA que ofrecen soluciones a los desarrolladores para monetizar aplicaciones y videojuegos. El valor capitaliza 120.000 millones de dólares y se ha disparado en el año un 748%.
El fabricante de microprocesadores AMD (Advanced Micro Devices) es otra de las apuestas, aunque no ha terminado de sumarse al frenesí de la inteligencia artificial. En lo que va de año, sus títulos se dejan un 9% en Bolsa, frente al 180% que se dispara Nvidia o el 450% de MicroStrategy. Junto a ellos también está el fabricante de chips Micron Technology, que se anota un 35% en el año, la empresa de software Appian —que está a punto de finalizar 2024 en tablas—, la red social Pinterest (-15%), Microchip Technology (-32%), KLA Corporation, con un 18%, y Uber.
Los analistas de Citi tienen claro que apostar por temáticas de inversión puede dar buenos rendimientos. Se trata de identificar grandes tendencias en todo el mundo que se van a ver beneficiadas por una fuerte demanda o una oferta limitada que puede ofrecer elevadas rentabilidades. Eso sí, no todo vale. De cara a 2025 se han centrado en cinco aspectos para identificar cuáles serán las temáticas más atractivas: valoración, crecimiento, calidad, revisiones y conexiones macroeconómicas y apuntan que sus predilecciones reflejan una preferencia por un enfoque de crecimiento y cíclico en la construcción de las carteras de inversión. Con estas cartas sobre la mesa se han decantado por valores ligados al auge de la inteligencia artificial, ocio digital, las fintech, los videojuegos y los dispositivos wearables, siendo estos dos últimos las principales novedades. Pero más allá, tampoco desdeñan lo que definen como demanda agrícola, los combustibles fósiles, el turismo global y las soluciones contra la contaminación.
Entre los valores ligados a la agricultura, sus recomendaciones son Darling Ingredients y Hormel Foods, que según sus analistas registrarán un fuerte incremento de sus beneficios. La primera se deja un 30% en el año y la segunda, un 2%. También apuntan a First Solar, como uno de los más beneficiados dentro de los valores que ofrecen soluciones contra la contaminación, pese a la fuerte corrección que acumula en Bolsa en los últimos seis meses (-28%) por las dificultades que atraviesa el sector de las energías limpias. En Citi creen que será una de las empresas beneficiadas por la Inflaction Reduction Act (IRA) estadounidense, también conocida como Ley para la Reducción de la Inflación.
Con todo ello, Citi prepara una lista de 30 valores a los que otorga el mismo peso, un 3,3%. En ella, hay gigantes como Amazon, Alphabet o Meta —y no está incluido Nvidia—, junto a otras empresas como Paypal, la petrolera Baker Hughes, la naviera Carnival o la biotecnológica Gilead Sciences. De todos ellos, entre los que han logrado una mayor revalorización desde su inclusión en la cesta, destaca AppLovin, con un 802%; seguida por la aerolínea United Airlines, con un 128%, y GoDaddy (108%), firma especializada en el registro de dominios de internet.
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Análisis Noticiosos
La sentencia histórica que reconoce el racismo estructural en Ecuador
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5 días agoon
diciembre 16, 2024El fallo de la Corte Constitucional declaró que Furukawa perpetró esclavitud moderna por el “origen afrodescendiente” de sus trabajadores. Tres activistas y académicos analizan las deudas pendientes del Estado con esta población
El pueblo negro lleva en Ecuador más de cinco siglos. La mayoría llegaron esclavizados desde Senegal, Gambia, Congo y Angola y fueron obligados a trabajar la tierra de otros; a pertenecer a otros. Estas comunidades, asentadas principalmente en el corredor del Pacífico, llevan resistiendo en los palenques desde entonces. En estos espacios cercados, los esclavos huidos y los que compraban su propia libertad se organizaban en comunidad, atesoraban sus costumbres y su cultura y fueron cocinando la abolición, proclamada tres siglos más tarde, en 1852. Hoy, 172 años después, el Estado ha admitido que estas prácticas similares a la esclavitud continuaron vigentes en pleno siglo XXI.
Para David Quiñonez, médico y secretario general de la Unión del Pueblo Afroecuatoriano, este puede ser un momento clave de reparación real: “Sentimos que al fin encontramos una voz activa que escucha nuestras demandas históricas. El Estado tiene ahora una oportunidad de oro para reparar no sólo a las víctimas de Furukawa. Los indicadores sociales de estas comunidades muestran unas brechas abismales. Este es el racismo estructural del que habla la Corte y que el Estado no ha reparado nunca”.
El 7,2% de la población ecuatoriana es afrodescendiente. Sin embargo, representan el 40% de las personas empobrecidas del país; y el 15% de la pobreza extrema, frente al 4% de la media nacional. Además, uno de cada diez afroecuatorianos no cuenta con saneamiento adecuado. Esta sobrerepresentación recogida en el Informe de Visita del Grupo de Expertos de Naciones Unidas sobre Afrodescendientes también está presente en las cárceles. En términos educativos, el fenómeno se invierte, y esta comunidad está infrarrepresentada. En Ecuador, un 84% de los estudiantes negros no pueden acceder a estudios superiores; un 10% más que la tasa nacional. “Somos todavía una comunidad excluída y vulnerada”, cuenta el experto, quien presentó un amicus curiae en el juicio tras haber atendido como doctor a las víctimas de esclavitud en las haciendas.
Génesis Anangonó, del Centro de investigación de Estudios de África y Afroamérica, tilda de “agridulce” este fallo. Para ella, el tiempo que se han tomado los tribunales en fallar un caso tan importante para el país “es un espejo de cómo la sociedad no prioriza” las luchas de los afrodescendientes, cuenta por teléfono. Aunque asegura que el discurso negacionista de la colonización o la esclavitud no es tan fuerte en su país, siente que se repite el mismo problema: “Todos creen que el racista es el otro”. Así, explica, se percibe que la reflexión -de haberse hecho- es aún muy superficial. Es por ello que las escasas políticas de acciones afirmativas para achicar más la brecha son completamente desprestigiadas por la sociedad. “Nos siguen diciendo: ‘Es que a ustedes les regalan las cosas”, lamenta.
Jaqueline Gallegos, coordinadora del Observatorio de Derechos Humanos Afroecuatoriano coincide y lamenta que este tema no haya sido politizado ni en Ecuador ni en la región. “Nuestros Estados han nacido de prácticas coloniales, se fundaron en la discriminación y en la esclavitud. Y se ha hecho muy poco por resarcirlo”, asegura.
Para ella, estas vulneraciones actuales tienen muchas similitudes con la “trata transatlántica”. “Entonces se deshumanizaron a las personas y se las vendían, casi como si fueran animales. Esa discriminación, la de no reconocer los derechos del otro, sigue vigentes en nuestros Estados y, sinceramente, no creo que ni el Ecuador ni la sociedad estén preparados para la reparación que necesitamos”. Aunque los tres expertos inciden en que la reparación económica que pide la Corte a Furukawa -y que la empresa ya ha tildado de “imposible” de pagar- no será nunca suficiente para resarcir “los cuerpos atravesados por el racismo”, consideran que es un buen punto de partida. Es la punta del hilo de un ovillo que va a requerir muchas manos para desenredar.
Aunque Gallegos celebra la contundencia de la Corte, habla de “utopía” en su implementación, ya que, dice, “Ecuador es el país de las normas” que luego no salen del papel. “No creo que se priorice este tema, en el momento de crisis de seguridad actual en el que una persona negra sigue siendo sospechosa de cualquier delito por el mero hecho de ser afrodescendiente”, explica Gallegos, quien también anima a los tribunales a empezar a preguntar al pueblo negro de qué forma quiere ser reparado.
“La reparación no puede venir solo desde fuera”, dice. “Es una construcción con los sujetos de derechos. Pasa igual con la lucha antirracista: no puede ser una responsabilidad de las víctimas. Tiene que ser toda una sociedad buscando la igualdad social”.
Para los tres académicos, esta es una gran oportunidad para sentar bases en el mundo de la agroindustria, un sector en el que los trabajadores son la mayoría afrodescendientes e indígenas. “La relación entre los dueños de las tierras y los trabajadores tiene que cambiar ahora”, dice Anangonó. “La Corte sentó un antecedente”.
Gallegos señala a la justicia y a las demás instituciones del Estado como parte también de esa herencia colonial y racista intrínseca al país. “Es difícil ser crítico ante ciertas realidades si no entiende que es necesario trabajar el modelo de justicia desde las interseccionalidades”, narra. Este concepto académico que subraya la superposición de las capas de exclusión, como el género, la raza y el estrato es también recogido pioneramente por la Corte: “Estas personas [las víctimas de Furukawa] se encuentran en condición de vulnerabilidad interseccional, pues existen múltiples factores de vulnerabilidad que confluyen en todos los abacaleros y arrendatarios y que configuran una situación de riesgo en el ejercicio de sus derechos”.
Precisamente porque la Corte reconoce que existen estas capas de discriminación. Las mujeres que han vivido en las haciendas y que se han sumado a la denuncia de Furukawa recibirán un monto adicional, por el hecho de ser mujeres. Nombrarlo, dicen, es un paso gigante. Pero no suficiente. “Es un punto de partida que celebramos”, explica Quiñonez. “Pero sabemos que nos toca seguir vigilantes para que no quede en papel mojado”.
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Cirugía de obesidad “no son tratamientos que compiten, sino que se complementan”
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3 semanas agoon
diciembre 2, 2024Una investigación reporta que en Estados Unidos los pacientes que se sometieron a una cirugía bariátrica se redujeron un 25%, mientras que aumentó un 123% aquellos a los que se le recetaron los nuevos medicamentos
Los innovadores fármacos contra la obesidad, que ayudan a perder alrededor del 15% del peso del paciente, han revolucionado la lucha contra esta compleja enfermedad crónica. Estos medicamentos, conocidos como agonistas del receptor GLP-1, imitan las hormonas que de forma natural generan la sensación de saciedad: actúan en el intestino y mandan una señal al cerebro para hacernos sentir llenos. Su éxito ha sido tal, que ha sacudido los cimientos de la atención a la obesidad hasta hacer replantear estrategias terapéuticas ampliamente consolidadas, como la cirugía de la obesidad (bariátrica). Una investigación publicada en Jama Network Open ha documentado que entre 2022 y 2023, en Estados Unidos, a la vez que crecía un 123% las personas a las que se les recetaban los nuevos medicamentos, se reducía un 25% aquellos pacientes que se sometían a un procedimiento quirúrgico bariátrico.
Los expertos consultados avanzan que, en una enfermedad tan intrincada como la obesidad, ninguna herramienta sobra, ni los fármacos, ni la cirugía. Pero la irrupción de los nuevos medicamentos ha obligado a repensar el encaje de las distintas estrategias disponibles en la atención a esta enfermedad crónica y fijar dónde quedan exactamente los límites y los tiempos de cada arma terapéutica. “No son dos tratamientos que compitan, sino que se complementan”, defiende José Balibrea, jefe de Cirugía Endocrino-Metabólica y Bariátrica del Hospital Germans Trias i Pujol de Badalona.
La cirugía bariátrica incluye todas esas técnicas quirúrgicas que alteran la anatomía gastrointestinal para reducir la ingesta y la absorción de los alimentos. Está indicada para los casos más severos de obesidad, esto es, pacientes con un índice de masa corporal por encima de 40 o mayor de 35 si hay patologías asociadas. El estudio de Jama Network Open admite que, por ahora, es “el tratamiento más eficaz y duradero para la obesidad”, pero la aparición de los nuevos fármacos y la tendencia a los medicamentos en detrimento de la cirugía abre un escenario lleno de incógnitas. Se desconoce si la tendencia observada se consolidará o cuáles serán los resultados a largo plazo de ese potencial giro asistencial.
Andreea Ciudin, jefa de la Unidad de Tratamiento Integral de la Obesidad del Hospital Vall d’Hebron de Barcelona y miembro de la junta directiva de la Sociedad Española para el Estudio de la Obesidad, admite que los agonistas de GLP-1 son una estrategia revolucionaria: “Por primera vez tenemos tratamientos basados en la fisiopatología de la obesidad”. Y se explica: “En una persona sin obesidad, cuando come, el intestino sintetiza un péptido cuya función, entre otras, es llegar al cerebro para dar la señal de que has comido y de saciedad. En la obesidad hay un desequilibrio en la regulación del apetito y en cómo funciona el metabolismo y una de las causas es que el cerebro no recibe bien esta información, sea porque el intestino no sintetiza bien esta molécula o porque no llega bien la señal al cerebro”. Lo que hacen los nuevos fármacos, comercializados bajo marcas como Ozempic, es imitar el papel de ese péptido para hacer llegar la información correcta de saciedad al cerebro.
Estos medicamentos se han convertido en una de las grandes promesas para combatir la enfermedad, pero todas las voces consultadas coinciden en que su irrupción no supone, al menos a corto y medio plazo, el fin de la cirugía bariátrica. De hecho, ninguno de los tratamientos disponibles, ni quirúrgicos ni farmacológicos, son curativos. La obesidad es crónica y el abordaje tendrá que seguir siendo multidisciplinar, avisa Albert Goday, jefe de sección de Endocrinología del Hospital del Mar: “El escenario no es que han llegado estos medicamentos, van a completar todo el mercado y la cirugía ya está desfasada. Este mensaje es absolutamente erróneo. Que tengamos opciones diferentes para una enfermedad crónica tan grave y tan heterogénea es muy positivo. Pero las 400 personas que tenemos en el hospital esperando para ser operadas no van a borrarse de la lista de espera porque haya un par de medicamentos muy efectivos”, advierte.
La realidad es más compleja. Lo saben bien Antonio Fernández, de 36 años, y su pareja, Sara Gómez, de 34. Ambos se operaron hace cinco años. Él llegó a pesar 155 kilos. Ella, 118. No podían ni atarse los zapatos, cuentan. “Con esos kilos, eres una persona inútil. No te puedes mover, no puedes trabajar ni hacer vida normal. No te ves capaz de nada”, relata Fernández. Él fue el primero en entrar en la Unidad de Obesidad Grave del Mar y empezar a “cambiar el chip”. Porque no es solo una operación, adelanta: “El proceso más grande es reconocer que tienes una enfermedad y dejarte ayudar y aconsejar por los profesionales para aprender a comer y a vivir”.
Después de Fernández fue su mujer. Y tras ellos, varios miembros más de su familia con obesidad grave. Goday cuenta que la pareja fue un ejemplo para su entorno, tuvieron “capacidad de contagio positivo” y ayudaron a mejorar la salud de varios familiares: “De lo que más orgullosos nos sentimos es que hemos conseguido empoderarlos y ahora son conscientes de que viven con una enfermedad y tienen que contribuir para que no se desmadre. Ellos no son culpables de esta enfermedad”, subraya el médico.
El tratamiento más eficaz
A propósito de las esperanzas puestas en los agonistas de GLP-1, Goday resuelve sin titubeos: “Bienvenidos sean, pero no es el único pilar del tratamiento”.
La obesidad es mucho más enrevesada de lo que parece. Por los tipos y grados de la enfermedad, el acceso a los fármacos (no están financiados para esta enfermedad) y los resultados en salud. Anna Casajoana, especialista en cirugía bariátrica del Hospital del Mar, asegura que el porcentaje de peso que se logra bajar con los fármacos es inferior al que se consigue con la cirugía: “Ahora mismo, los fármacos que tenemos hoy en día, por mucho que estén mejorando, tienen una indicación cuando hay sobrepeso. No es un tratamiento para una enfermedad establecida con obesidad. ¿Que puede ser un puente para pacientes que no tienen clara la cirugía y quieren probar primero tratamiento farmacológico? Es una opción, pero a la que lo interrumpes, el paciente gana peso porque no hemos hecho otra intervención más allá, no ha habido intervención educacional de hábitos saludables. En un futuro, todos esperamos que el tratamiento de la obesidad no sea quirúrgico porque sabemos que la cirugía no es la solución mágica, pero hoy en día es el tratamiento más eficaz que tenemos”, defiende la cirujana.
Los agonistas de GLP-1 disponibles son todavía una primera generación y, a pesar de sus buenos resultados y de investigaciones en marcha para mejorar y optimizar todavía más su potencial, por lo pronto, los resultados en salud se muestran más favorables con la cirugía. Un estudio publicado en Nature Medicine concluyó, por ejemplo, que las intervenciones quirúrgicas se asociaban con una mayor reducción de la incidencia de insuficiencia cardíaca congestiva. “La cirugía genera una pérdida de peso significativamente mayor, mejora los problemas cardiovasculares y las enfermedades por hígado graso, y el control de la diabetes es similar. También aumenta significativamente la longevidad y reduce el riesgo de cáncer”, enumera Balibrea, que es también portavoz de la Asociación Española de Cirujanos.
Por otra parte, ni los agonistas de GLP-1 ni la cirugía bariátrica están exentos de recaídas. Se pueden producir reganancias de peso tras ambas estrategias terapéuticas. Goday vuelve incidir en la importancia de un abordaje integral: “Tienes que hacer un replanteamiento de que tienes una enfermedad crónica. El medicamento, sin todo este contexto de empoderamiento de la persona, no va a funcionar. Y las operaciones tampoco son un tratamiento definitivo. Esta enfermedad está intentando ganarte la partida como sea y tu entorno, los precios de los alimentos y la publicidad están ayudando a ganarte la partida. Cada vez hay más herramientas, pero tenemos muchos enemigos en contra para que la enfermedad gane la batalla”.
En lo que coinciden todas las voces consultadas es que, en los casos más severos, se seguirá necesitando una intervención quirúrgica. “La cirugía bariátrica quedará para pacientes que, habiendo recibido tratamiento, no responden, que no consiguen el resultado adecuado o que no pueden pagarlo”, sintetiza Balibrea.
Sinergias entre fármacos y cirugía
En el nuevo escenario que se abre tras la aparición de las nuevas estrategias terapéuticas, también hay cabida para las sinergias. El cirujano del Germans Trias i Pujol apuesta a que estos fármacos pueden ayudar a disminuir las segundas cirugías ocasionadas por la ganancia de peso. “Tras la cirugía bariátrica, puedes añadir uno de estos fármacos para mantener la pérdida de peso o para bloquear la reganancia si se detecta precozmente”. También se podrían usar para bajar de peso antes de la cirugía.
Coincide Ciudin: “Hay que reescribir la historia. [Estas dos estrategias terapéuticas] no pueden ser excluyentes, pueden ir juntas. La cirugía bariátrica no va a desaparecer, tiene un lugar en la obesidad de grado muy severo, como se hacía al principio, cuando apareció. Pero todavía falta mucho por hacer, ver dónde quedan estos nuevos fármacos y si tienen un potencial similar a la cirugía bariátrica”.
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