Análisis Noticiosos
Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%
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8 años agoon
Por Juan Bolívar Díaz
Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.
Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.
Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.
Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.
No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.
Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.
Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.
Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.
El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.
El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.
El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.
Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.
Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.
Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.
La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.
La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.
El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.
La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.
El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.
Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%
Análisis Noticiosos
Naciones de la Amazonia boliviana trazan planes de vida para evitar su extinción
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5 días agoon
marzo 11, 2026Seis pueblos del norte y noroeste del país plasman su lengua, costumbres y demandas en autodiagnósticos
Bolivia ha sido históricamente proyectada como el país más indígena de Sudamérica. La presidencia más longeva a cargo de un mandatario de origen nativo estuvo acompañada de un largo proceso institucional y social para reconocer la diversidad de sus habitantes. Por la cantidad de sus miembros y su empuje político, las culturas andinas, la aimara y la quechua, han protagonizado las mayores conquistas. Sin embargo, 30 de los 36 pueblos originarios reconocidos en la constitución boliviana provienen de la parte tropical y amazónica del país. La reducida cantidad de sus pobladores y su aislamiento geográfico los han llevado a ser constantemente postergados por el Estado. Tal vez de ahí surge un sentido de orgullo que los impulsa a mantener intacto su idioma y su vocación de gobernarse bajo sus propias normas.
La capacidad de reconocer el sonido de cada una de los cientos de especies de pájaros que existen, las miles de experimentaciones realizadas con plantas para descubrir qué dolores alivian o la herida generacional de la fiebre del caucho que obligó a su dispersión. Las naciones situadas en la parte de Bolivia atravesada por la Amazonia, en el norte y noroeste, comparten todas estas características, pero también padecen las mismas carencias. Las carreteras desde los poblados hasta las capitales más cercanas son precarias, al punto de volverse intransitables en época de lluvias, y a otras comunidades solo se llega en embarcación. Esto convierte en travesías el arribo de medicamentos, profesores y, en general, cualquier forma de conectividad con el exterior.
Como parte de la actual revalorización occidental del “pulmón del mundo”, la Cooperación Española ha puesto su atención en estas comunidades, asesorándolas para elaborar planes de vida y organizar sus demandas con el fin de generar incidencia. Ross Amils, integrante de la Cooperación Española dedicada al proyecto, denomina al proceso —que duró dos años— como autodiagnósticos comunitarios: “Son documentos creados por los pueblos para gestionar su relacionamiento con la administración del Estado. Hubo reuniones con instancias del gobierno local y municipal para plantear los principios de los planes de vida. Además, brindan un contexto de las naciones y de las necesidades que ellos perciben”.

Se elaboraron seis planes de vida para seis naciones (esse ejja, machineri, yaminahua, yuqui, kabineño y tacana), a partir de diagnósticos en 33 comunidades. Participaron instituciones como el Fondo Indígena para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas de América Latina y el Caribe, la Confederación de Pueblos Indígenas del Oriente Boliviano (Cidob) y el Centro de Formación y Realización Cinematográfica. El proyecto también dio lugar a una exposición fotográfica en la oficina de la Cooperación Española en Santa Cruz de la Sierra, abierta hasta el 20 de mayo, donde se exhiben cortos documentales y objetos de algunas de las tribus.
El resultado es la fotografía de una región con culturas vivas y latentes. Lo que más sorprende, dada la reducida cantidad de habitantes en muchos casos, es la pervivencia de la lengua. La nación Yaminahua, por ejemplo, está conformada por 131 personas, de las cuales casi el 70 % domina el idioma homónimo, de acuerdo con los planes de vida. “El idioma no lo perdemos. Hasta los jóvenes, cuando salen a la ciudad, lo mantienen. Lo vemos como una ventaja”, explica la primera concejal de Puerto Yaminahua, Pilar Duri. Es más, como se indica en su documento pertinente, los 953 esse ejja dominan su idioma y aprendieron a hablar castellano solo al ingresar al colegio, porque es la lengua que dominan los profesores.
Para el nivel secundario, son pocos los docentes que se animan a emprender la travesía hacia estas poblaciones. Fátima Monje, presidenta de la comunidad Las Amalias —la más alejada de las seis que conforman a los esse ejja— explica cómo llegar desde la urbe más cercana: “Se debe navegar desde Riberalta durante 24 horas en embarcación fluvial. Existe otra vía, disponible solamente en época seca (de junio a noviembre): saliendo desde Riberalta, se viaja por una carretera sinuosa durante 11 horas hasta llegar a Ingavi; desde allí, se debe navegar dos horas hasta Las Amalias”.
Los machineri, por ejemplo, aprovechan su ubicación fronteriza con Brasil, sobre el río Acre, para cruzar al país vecino en busca de salud y otros servicios básicos. “Compramos todo en Brasil. Assis Brasil está a 10 kilómetros de nuestra comunidad, San Miguel de Machineri; Cobija —la capital de Pando, el único departamento de Bolivia totalmente amazónico— está a 110 y la carretera no siempre es transitable”, cuenta el capitán grande de esta nación, Leomir Flores. Los machineri, como los pueblos vecinos, viven en una Tierra Comunitaria de Origen (TCO), lo que les permite regirse por su propia forma de gobierno y sus normas internas.

Este logro fue conseguido tras el histórico desplazamiento a pie de más de 600 kilómetros desde el oriente del país hasta la sede de Gobierno en La Paz, en 1990, conocido como la Marcha por el Territorio y la Dignidad. El Estado se vio obligado a reconocer oficialmente, por primera vez, los territorios indígenas en tierras bajas y a otorgarles autonomía sobre su suelo. Como responsable de su nación, Flores se muestra preocupado. Las ayudas locales e internacionales prometidas suelen quedarse en anuncios o a medio ejecutar: “Visité Santa Cruz en 2024, La Paz el año pasado y en septiembre tuvimos una reunión con la Unión Europea. A todos les digo lo mismo: ‘No coordinen con la gente de la ciudad; somos nosotros quienes sufrimos’”.
Es común que en estos poblados alejados —relata Flores— existan centros de salud, pero sin equipamiento adecuado y casi nunca con médicos permanentes; el hospital más cercano puede estar a un día de distancia. “Cuando nos enfermamos, nos salvamos con remedios caseros o pidiendo a Dios que nos proteja; es la única forma”, lamenta el capitán. La medicina tradicional es de uso frecuente en la selva. En el plan de vida de los tacana, la población más numerosa del proyecto —poco más de 4.000 personas—, pero también la más dispersa, se detalla con qué plantas de su entorno se combate cada dolencia: para el reumatismo se hierve jengibre, eucalipto y una cabeza de ajo. En caso de diarrea, se toma como infusión la hoja de guayaba hervida junto con el cogollo del cayó.
El 30 % de los tacana combina medicina occidental y tradicional, y un 8 % confía únicamente en la segunda, según los documentos elaborados. El dato refuerza la visión de estas naciones: identidad y saber ancestral frente a la marginación. Duri sintetiza el sentir: “Ojalá tengamos un poco más de importancia como pueblo fronterizo. Aquí nacieron nuestros abuelos, nuestros padres y ahora nosotros nos vemos en la obligación de dejar la comunidad por las condiciones precarias. A migrar con nuestros hijos”.
elpais.com
Análisis Noticiosos
El derecho constitucional es el hermoso en el papel, pero no en los hechos.
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2 semanas agoon
marzo 3, 2026Por José Cabral
La constitucionalización del derecho es un proceso definitivamente hermoso, ya que se apoya en el respeto y la preservación de los derechos fundamentales.
Sin embargo, cuando vamos a la realidad la perspectiva cambia y entonces cualquier ciudadano pasa de la emoción a la frustración.
Y no digo eso por la no ejecución de muchas de las sentencias emitidas por el Tribunal Constitucional, aunque no es para menos, sino porque se observa una especie de complicidad de todo el sistema para que el proceso de constitucionalización no tenga credibilidad.
Este criterio lo sustento porque en el marco del derecho es una de las metas más admiradas en una sociedad cuyas tradiciones son precisamente de no respeto a los derechos fundamentales.
El país siempre ha estado muy marcado por las conductas autoritarias, desde que nació como República, cuya superación han sido muy difícil por no decir imposible.
Las violaciones al principio de legalidad y de juridicidad es el pan de cada día en todo el sistema de justicia, pero que la respuesta a este problema es la posibilidad que tiene el justiciable de recurrir para hacer valer sus derechos.
La más seria debilidad de la democracia dominicana es la poca conciencia de su gente para que proceso como el de constitucionalización del derecho tenga éxito, pese a que se entiende que son muchos los que se inclinan por su fracaso.
Los esfuerzos deben ser mayores para que las cosas ocurran de otra manera e incluso el propio gobierno debía ser parte del montaje de una gran campaña nacional para que el proceso de constitucionalización tenga éxito.
Con ese propósito parte del presupuesto de publicidad del Gobierno debía estar concentrado en que la democracia aumente sus niveles de institucionalidad a través del respeto a la ley y a la Constitución.
Pero, necesariamente, tengo que preguntarme si realmente es posible un esfuerzo conjunto de todos, incluido el Tribunal Constitucional, para exigir, más que demandar o pedir, reforzar el proceso de constitucionalización del derecho mediante una gran campaña nacional a nivel de las escuelas públicas y privadas y de las universidades nacionales para crear conciencia de esta hermosa meta.
Igual debe ocurrir con la celebración de talleres para que el funcionario, incluido el Ministerio Público, actúan más apegado a los derechos fundamentales de la persona humana, lo que nos elevaría como sociedad del siglo XX!
Análisis Noticiosos
Una abierta confrontación entre el derecho y la política.
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3 semanas agoon
febrero 24, 2026Por José Cabral
La confrontación entre la política y el derecho está presente en prácticamente todos los Estados del planeta, sin importar el continente.
No hay un solo lugar del mundo en que no haya esta confrontación y casi siempre vence la política, porque es la que tiene el control del Estado, el poder público, independientemente de que tanto ha avanzado el derecho constitucional interno y externo de las naciones.
Un escenario donde esta confrontación es vista con mucha preocupación es en los Estados Unidos de América, pionero y principal referente del derecho constitucional difuso y del equilibrio de los poderes, el checks and balances, como se conoce en el derecho inglés, pero que ambos han quedado muy cuestionados a propósito de la llegada a la Casa Blanca de Donald Trump.
El comportamiento de Trump ha puesto en tela de juicio la credibilidad de la democracia representativa, máxime en un país como Estados Unidos donde siempre se ha dicho a través de la sociología política de que es el primer Estado que se forma en el mundo sin influencias feudales, netamente capitalista y con una alta conciencia social.
Sin embargo, Trump no ha respetado la tradición nacida en los Estados Unidos y que ha impactado todo el mundo mediante el derecho constitucional, quien a través de sus órdenes ejecutivas viola el derecho interno y también el internacional con la imposición de aranceles a sus socios comerciales ilegalmente, cuya competencia es del Congreso porque se trata en realidad de un impuesto a las importaciones.
Sin embargo, este viernes la Suprema Corte de los Estados Unidos se empantalonó y declaró inconstitucionales los aranceles de Trump, pero inmediatamente el mandatario esgrimió su autoridad para imponer ahora bajo la sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 un diez por ciento a todos los productos que vienen del exterior de la potencia del norte, cuya cláusula legal dice que le otorga poderes al jefe de Estado para abordar ciertos problemas fundamentales de pago internacional a través de recargos y otras restricciones especiales a las importaciones.
De cualquier modo, esta opción que ahora ha escogido Trump, es más controlada teóricamente por el Congreso Nacional de los Estados Unidos, pese a que ya está demostrado que eso para el jefe de Estado norteamericano no significa mucho.
La cuestión es que, pese a que parezca increíble, Donald Trump disfruta de su sueño de ser dictador, aunque sea por un día, en una nación que siempre ha sido ejemplo de institucionalidad para los demás países del planeta, ya que la violación general de las leyes en ese territorio no cabía en ninguna cabeza humana.
La realidad innegable es que la confrontación entre la política y el derecho está al rojo vivo en los Estados Unidos, cuyo mandatario en medio de una rueda de prensa ha lanzado ataques muy fuertes en contra de la Suprema Corte de Justicia que ha declarado ilegales los caprichosos aranceles de Trump.
Este fenómeno, que ocurre en la nación que siempre ha querido ser el ejemplo a seguir por el resto de los países, toma ribetes preocupantes, porque Donald Trump tiene el propósito, no sólo de desarticular y debilitar el derecho internacional para entrar a territorios ajenos como Pedro por su casa, como muy bien dice una expresión popular, sino que pretende hacer trizas el ordenamiento jurídico de la nación del norte para gobernar como todo un jefe de Estado del tercer mundo, donde la ley importa muy poco y las constituciones pueden definirse como de fachadas, es decir, que existen en el papel, pero no en la realidad.
