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Análisis Noticiosos

Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%

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Por Juan Bolívar Díaz

Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.

Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.

Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.

Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.

No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.

Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.

Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.

Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.

El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.

El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.

El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.

Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.

Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.

Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.

La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.

La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.

El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.

La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.

El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.

Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%

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Años de investigación de una reserva para salvar al loro carirrojo de la extinción

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Tras varios años sin avistamientos, se volvió a registrar la presencia de esta especie en peligro de extinción en la recién creada reserva Ridgely, al sur del país andino

La primera expedición fue en 2022. Visitaron casa por casa en un pueblo de la provincia austral de Loja, al sur del Ecuador. Los científicos cargaban un par de fotografías en busca de un loro con brillantes manchas rojas alrededor del pico. “Preguntamos a los habitantes si lo habían visto”, cuenta Patricio Mena, coordinador de especies de la Fundación Jocotoco. Por aquella época había registros de poco más de 20 ejemplares en la zona. “Muchos respondieron que no, sobre todo los más jóvenes”. Pero, mientras avanzaban por el camino, los habitantes mayores de Selva Alegre confirmaron haber visto y hasta escuchado al ave. “Una persona nos dijo: ‘Sí, ese periquito suele estar ahí”, mientras señalaba un parche de árboles. Aquella pista encendió la esperanza de proteger al loro carirrojo (Hapalopsittaca pyrrhops), tanto así que, tres años después, en marzo de este año, crearon la reserva Ridgely, en el mismo Loja, para cuidar a esta especie, cuya población no supera los 2.400 individuos en el mundo.

Tras aquella primera expedición de 2022, emprendieron nuevos recorridos por las montañas y cordilleras cercanas en busca de más ejemplares. Ornitólogos, observadores de aves y personas de la zona trabajaron para confirmar que Selva Alegre era el lugar indicado para cuidar al loro. Es una especie neotropical muy rara, que habita únicamente en los bosques montanos nublados del sur de Ecuador y el norte de Perú. En los últimos años, su población ha disminuido de manera preocupante. Ha sido catalogado como una especie en peligro de extinción por la Lista Roja de Especies Amenazadas de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (UICN), ya que es muy sensible a las alteraciones en su hábitat. Estudios recientes advierten que su población está experimentando declives rápidos, en gran parte por la pérdida de su entorno.

Recuperar su hábitat

La reserva Ridgely es hoy prácticamente una isla de árboles nativos a más de 2.500 metros de altura. A su alrededor, predominan extensas hectáreas de pino —una especie introducida hace más de un siglo en Ecuador, y que ha desplazado a los árboles y plantas originarias. A esto, se suman actividades ganaderas y agrícolas, que han reducido aún más el hogar del loro, explica David Parra, director de conservación de la Fundación Jocotoco, convirtiendo a la reserva en un sitio clave para la vida de las aves.

José Espinoza es el centinela del loro. Una mochila, unos binoculares y un teléfono son sus herramientas para contabilizarlos y proteger su hábitat. Espinoza fue uno de los primeros en lograr fotografiar al loro carirrojo, pocos meses después de la creación de la reserva. Todos los días patrullaba y abría camino en medio de la maleza. “Trataba de buscarlos y no los encontraba. Ya habían pasado más de dos meses”, dice este joven de 26 años mientras camina por los alrededores de la reserva.

En uno de sus patrullajes, en abril de este año, mientras recorría los senderos, llevaba un parlante que reproducía el canto del loro. “Cuando dejó de sonar, respondieron con el mismo sonido”, relata. Apenas los escuchó, alzó la mirada hacia las copas de los árboles y encontró un grupo de diez ejemplares entre las ramas. “Se quedaron varios minutos perchados, logré tomarles fotos. Estaba muy feliz porque rara vez se los logra ver”, cuenta ilusionado.

El siguiente paso es identificar si anidan o se desplazan en busca de comida en esta zona, explica Leovigildo Cabrera, administrador de las reservas del programa Chocó– Tumbes, una zona que combina las selvas tropicales del Chocó con los bosques secos de Tumbes, entre Ecuador y Perú, y de la que forma parte la reserva Ridgely. “Hay que entender cómo es su comportamiento, sus movimientos” y “para eso son necesarios los recorridos de monitoreo”, agrega. Hay que realizar largas horas de caminatas desde el amanecer, a las seis de la mañana, hasta entrada la tarde. Una tarea que exige paciencia, dedicación y constancia.

Pero el loro carirrojo no es único habitante de estos bosques. A más de 3.600 metros de altura, donde los pajonales y la vegetación de páramo domina el paisaje, vive el colibrí garganta azul (Lampornis clemenciae), en la reserva Cerro de Arcos que, junto con Ridgely, forman un corredor ecológico. “Las especies que habitan esta larga y delgada cordillera son muy móviles”, menciona Parra. Y, añade, estos ecosistemas “se comportan como islas porque guardan a especies únicas”.

Los vigilantes del colibrí son Ángel Macas y Norberto Ordóñez, dedicados a monitorear los nidos de esta especie única. En la aplicación de su celular llevan un registro exacto de cuántos colibríes habitan en la reserva. “Incluso identificamos los nidos con código y placas para diferenciarlos”, comenta Macas. Los recorridos los realizan en solitario por lo sensibles que pueden ser las aves. Pero su trabajo no se termina ahí, también participan en la reforestación con plantas nativas, como la chuquiragua, una especie de arbusto andino, que es el principal alimento del colibrí de garganta azul.

La meta de la nueva reserva Ridgely es aumentar su extensión. “Actualmente, tiene alrededor de 200 hectáreas y en el futuro se espera duplicar el área para crear un hábitat más grande que permita incrementar la población del loro carrirojo”, cuenta Mena. Proteger al loro crea un efecto paraguas: “Al conservar estos bosques, donde habita el loro, protegemos a muchas otras especies. La reserva empieza desde los 2.800 hasta los 3.500 metros, llegando casi el páramo. Al cuidar este ecosistema, preservamos fuentes hídricas y garantizamos la supervivencia de osos y aves, como el tucán andino, las pavas de monte, los colibríes o las ranas”, zanja el investigador.

La historia detrás del loro carirrojo y del colibrí garganta azul en Selva Alegre es también la de las personas que dedican su vida a protegerlos en medio de una región del Ecuador que está cada vez más amenazada por el impacto del cambio climático, además de la nueva presión que ha puesto en jaque a las áreas protegidas del país andino: la minería ilegal. La creación y expansión de la reserva Ridgely no solo busca salvar a una especie, sino preservar un bosque entero, sus ríos, su páramo y la increíble diversidad que habita en este ecosistema único.

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Análisis Noticiosos

Los desastres son inevitables; las tragedias, no

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En México, la alerta de las inundaciones recientes llegó “cuando la ola ya estaba encima”, según dijo un testigo. En Haití, el huracán ‘Melissa’ no llegó, pero fue el país del Caribe donde más muertes dejó el potente ciclón. Los desastres se vuelven catástrofes por sistemas que se omiten y presupuestos que se desvían

Podemos hablar del paso de los huracanes y tormentas como si fueran una serie de números y nombres que desfilan: Erin, Gabrielle, Humberto, Imelda, Andrea, Barry, Chantal, Dexter, Fernand, Jerry, Karen, Lorenzo y Melissa. El último de esta temporada 2025 en el Atlántico, Melissa, dejó al 77% de Jamaica sin electricidad, al menos 28 muertos, más de 25.000 personas en refugios de emergencia; a Haití con 40 fallecidos, decenas de desaparecidos y más de 160 viviendas inundadas; a Cuba con 735.000 personas evacuadas.

Y pensamos en esas personas —las afortunadas— que siguen con vida, pero que perdieron sus hogares y que no tienen dinero para reconstruirlas; que con el tiempo terminarán por reconstruir(se) hasta que el paso de un futuro huracán les vuelva a atravesar por la mitad.

Empezamos, entonces, a asimilar mejor el concepto de “injusticia climática” cuando desciframos estas cifras en el periódico y vemos los encabezados que compiten en grandilocuencia: “el más devastador”, “el más fuerte”, “el más destructivo”. Atravesados como rayo por la palabra cambio climático.

Es más difícil pensar en conceptos y cifras cuando estos se viven en carne propia. Es, también, más difícil tomar distancia de estas tragedias para preguntarse qué convirtió estos desastres en catástrofes humanitarias, crisis de salud pública y económicas. ¿Qué tuvo que acontecer para que esto sucediera?

Quisiera hablar de desastres en un sentido más amplio. En México, hace tan solo unas semanas, lluvias torrenciales en cinco estados provocaron la muerte de al menos 70 personas y otras 70 más siguen desaparecidas. Se estima, también, que hay más de 100.000 viviendas afectadas. Cuando nos preguntamos qué pasó, los sobrevivientes hablan: “La alerta llegó cuando la ola ya estaba encima”.

Y entonces, empezamos a entender el tipo de cosas que tienen que acontecer para que lo inevitable suceda.

En su momento, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum, sostuvo que no se escatimaría en recursos para atender a víctimas y que este año se aprobaron 19.000 millones de pesos mexicanos (unos 1.200 millones de dólares) para la atención de desastres.

Pero la atención no es lo mismo que la prevención. Como no es lo mismo salvar vidas que resarcir daños y enterrar muertos.

Cuando vemos los masivos recortes presupuestales a los sistemas de alerta temprana en México, en beneficio al tren Maya, a PEMEX, entre otros, entendemos por qué, el sistema mexicano de protección civil, que fue único e innovador a nivel global en su momento, sea tan insuficiente hoy en día. Se explica mejor el desmoronamiento de la comunicación de riesgos, la ausencia de convenios de colaboración con las telefonías para que alerten a las poblaciones vulnerables y los fondos de Prevención de Desastres desarticulados.

Este es el tipo de cosas que hacen que lo inevitable suceda.

En junio de este año, la ONU lanzó las alertas en Haití: el 96% de la población estaba en riesgos por desastres y, sin embargo, no existía el financiamiento necesario para activar sistemas de prevención ni material de emergencia post-desastre. Hacía tan solo unos meses, la ONU había decretado que el gobierno no tenía la capacidad de proteger a su población en su entrada a la época más difícil del año, la presente y temible temporada de huracanes. La ONU pedía 908 millones de dólares para apoyar a Haití, a mediados de junio tan solo había logrado reunir el 8%.

Este es el tipo de cosas que hacen que lo inevitable suceda.

En México, como en muchos otros países, la memoria sobre lugares a riesgo se fue gradualmente borrando y la legislación se hizo esquiva: los territorios inundables se volvieron habitables y se convenció a las poblaciones vulnerables de que eran seguros. Se omitieron, también, las estrategias de prevención y adaptación.

Y el problema, después, fue que “la alerta llegó cuando la ola ya estaba encima”.

En Haití, el huracán Melissa no llegó. Pero en las últimas décadas, el país fue paulatinamente acabando con sus bosques y zonas húmedas que permitían las infiltraciones al subsuelo, limitando las inundaciones; transformó sus árboles en energía para electricidad y debilitó los territorios que eran barrera a los deslizamientos de terreno. El huracán Melissa no llegó, pero Haití, que tenía ya a 230.000 haitianos en refugios improvisados, sufrió las consecuencias más mortíferas de la región tras su paso.

Las dinámicas territoriales de las últimas décadas y la degradación de los ecosistemas son ese tipo de cosas que tienen que suceder para que lo inevitable acontezca.

Y así, los desastres se vuelven catástrofes por procesos que se construyen, sistemas que se omiten, presupuestos que se desvían, personas cuyas vidas se juzgan poco importantes. Los escenarios son conocidos, las tragedias son previsibles, pero por falta de capacidad, se vuelven imposibles de evitar.

Estos desastres y tragedias ocurren a tan solo una semana de que se lleve a cabo la COP30, el evento climático más importante a nivel global, en donde se decidirá, entre otros temas, las inversiones que tienen que ser destinadas a la adaptación, la ayuda que recibirán los países más vulnerables a los riesgos climáticos y el rol de esos estados insulares que, a pesar de no ser responsables del cambio climático, terminan siendo los más afectados.

elpais.com

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Análisis Noticiosos

Al menos 64 muertos y decenas de detenidos en una megaoperación contra el crimen organizado en Río de Janeiro

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El gobernador afirma que “es una guerra que nada tiene que ver con la seguridad urbana” y pide ayuda a las Fuerzas Armadas

Sao Paulo.- Río de Janeiro vive este martes una jornada de caos colosal e intensos tiroteos por una operación policial contra el crimen organizado que ya es la más letal de la historia de la ciudad brasileña. Al menos 64 personas han muerto (incluidos cuatro agentes) y 81 han sido detenidas, según datos oficiales. El despliegue de 2.500 policías en esta megaoperación, que se ha centrado inicialmente en dos grandes barriadas cariocas de favelas, pretende frenar la expansión territorial del Comando Vermelho, el segundo grupo más poderoso del crimen organizado en el país sudamericano. El gobernador del Estado de Río, Claudio Castro, se ha quejado de que “Río está sola en esta guerra”, ha criticado la falta de apoyo del Gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y ha pedido ayuda a las Fuerzas Armadas.

Río de Janeiro, turística, antigua capital y el hogar de seis millones de vecinos, es simultáneamente una ciudad muy desigual y acostumbrada a la violencia, pero las dosis desplegadas este martes resultan extraordinarias incluso para los locales. El descomunal despliegue policial ha sido respondido con intensos tiroteos por los hombres del Comando Vermelho, que incluso han lanzado granadas desde drones sobre los agentes. Horas después, el grupo criminal ha desplegado a sus miembros, que han cortado avenidas y calles con barricadas por toda la ciudad y por la zona metropolitana.

Las autoridades han elevado el nivel de alerta en Río ciudad y los noticiarios se han llenado de imágenes de avenidas cortadas con autobuses, coches quemados y decenas de hombres sin camiseta a los que los agentes se llevan detenidos. La policía se ha incautado de al menos 75 fusiles.

El baño de sangre en Río se ha producido a las puertas de que Brasil acoja a partir de la semana que viene la cumbre mundial del cambio climático, la COP30, que se celebrará en Belém, en la Amazonia, a más de 3.000 kilómetros de distancia. El presidente Lula será el anfitrión de una cumbre los días 6 y 7.

El principal objetivo de la operación policial es el jefe del Comando Vermelho en una barriada carioca llamada Complexo da Penha, el capo Edgar Alves de Andrade, apodado Doca. Los agentes, que tenían un centenar de órdenes de arresto, también buscan a decenas de sus lugartenientes.

Ya a primera hora de la mañana, las autoridades habían anunciado que los tiroteos entre agentes y criminales obligaron a suspender las clases en 45 colegios y a desviar 12 líneas de autobús. Por la tarde, el CV había logrado cortar el tráfico en al menos una quincena de puntos de la ciudad, incluida la avenida Brasil, una de las principales arterias viarias. “Es un escenario de guerra”, le ha contado la profesora Suellen Gomes al diario Estadão desde el Complexo do Alemão. Según ella, los tiros empezaron al amanecer y nadie fue al colegio. “Ninguna escuela de esta zona abre cuando hay operación”, explica.

Para atrapar a los jefes del negocio, a los contables que les ayudan a blanquear sus ganancias y a los soldados de a pie que con los que mantienen el control absoluto sobre barriadas completas donde dictan la ley, las autoridades han movilizado un despliegue enorme. A los 2.500 agentes de la policía militar y la civil involucrados, se han sumado una treintena de vehículos blindados, dos helicópteros, drones policiales y una docena de vehículos de demolición.

El gobernador Castro, bolsonarista, se ha quejado de que las Fuerzas Armadas rechazaron tres veces sus peticiones para que le enviaran blindados de apoyo. Ha pedido ayuda a los militares con el argumento de que esta “es una guerra que nada tiene que ver con la seguridad urbana” sino que está alimentada “por las armas del narcotráfico internacional”.

El secretario de Seguridad Pública Victor Santos, ha destacado que toda la operación se diseñó y se realiza con apoyo del Gobierno federal. Santos ha lamentado el caos para los vecinos y los heridos, pero ha recalcado que esta acción “era necesaria, estaba planificada, se basa en inteligencia y va a continuar”.

El epicentro de la megaoperación son dos enormes conjuntos de favelas donde viven casi 300.000 personas, el Complexo da Penha y el Complexo do Alemão. El primero es, según la fiscalía de combate a las familias criminales de Río, un centro neurálgico de las actividades del Comando Vermelho. El Complexo da Penha, dice una nota del Grupo Especial de Combate al Crimen Organizado (Gaeco), “es un punto estratégico para el flujo de drogas y armas, gracias a que está en las proximidades de varias autopistas, y se ha convertido en una de las principales bases del proyecto expansionista del grupo criminal”.

Uno de cada cuatro brasileños, es decir, 50 millones de personas, viven en barrios dominados por el crimen organizado, según un reciente estudio de la Universidad de Cambridge. El Comando Vermelho, el PCC u otros grupos armados, imponen su ley a sus vecinos y, en ocasiones, impide la acción de las autoridades. Los vecinos directamente afectados, que suelen ser pobres, negros y periféricos, se encuentran atrapados entre dos fuegos, abandonados por las autoridades, blanco fácil y presa de las balas perdidas, además de sometidos a extorsión.

En los últimos tiempos los delincuentes han descubierto las bondades del trabajo en remoto. Un fiscal del Estado amazónico de Rondonia explicaba recientemente en el diario O Globo que los jefes de las franquicias del Comando Vermelho por otros estados, sobre todo los fronterizos con otros países, se están refugiando en Río de Janeiro, que hasta este martes eran la principal guarida del grupo. “Se dieron cuenta de que el jefe ya no necesitaba estar en su estado natal. Podía estar protegido en Río y tomar decisiones por videollamada”, explicaba al diario carioca Anderson Batista de Oliveira, jefe del Gaeco en Rondonia. “El capo está en un lugar de difícil acceso para la policía, y la organización protege así a sus principales activos”, añadía.

Hasta ahora la operación más letal de Río era la de la favela de Jacarezinho, en el centro, donde en 2021 murieron 27 personas. La policía de Brasil es considerada una de las que más mata y más muere del mundo. En torno a un 10% de las muertes violentas suelen ser obra de uniformados. La de Río, tanto de la ciudad como del Estado, ha destacado durante años a nivel nacional por su alto. La creciente incorporación de cámaras en los uniformes ha contribuido a reducir las muertes en enfrentamientos a tiros con criminales.

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