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Análisis Noticiosos

Es difícil sustituir los carro-conchos con mayoría del pasaje, y el metro 6%

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Por Juan Bolívar Díaz

Causó gran sorpresa el anuncio de la directora del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Claudia Franchesca de los Santos, de que sacarán los “carro-conchos” de las nueve avenidas principales del Gran Santo Domingo, cuando ese medio suple gran parte de la demanda de una población de 3 millones 775 mil 455 al 2017.

Otra información reciente evidencia que la inversión en el metro de Santo Domingo sigue siendo un fiasco, cuando a 9 años del inicio de sus operaciones y cinco de su segunda línea, sólo cubre el 6% de la demanda de transporte público en la capital, sin concluir la línea 2-B a casi 2 años que “la puso en operación” el presidente Danilo Medina.

Un persistente fracaso
Ya en los años cincuenta, cuando la capital dominicana llegaba a los 500 mil pobladores, el transporte público se realizaba mayoritariamente en los llamados “carros de concho”. El estudio en que se fundamentó la nueva Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 63-17, titulado Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo 2012, estableció que los conchos, microbuses, minibuses y motocicletas movían más del 91% de los pasajeros capitalinos.

Las estadísticas se ese diagnóstico parece que siguen siendo la referencia, pues fueron avaladas en un foro sobre seguridad vial el año pasado en la Universidad Autónoma de Santo Domingo. Hace 6 años los conchos fueron estimados en 16 mil 500 (ahora más de 20 mil) y junto con 2 mil 800 micro y minibuses, movilizaban el 80.5% de los pasajeros de la gran urbe que abarca el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo. Le seguía el peligroso “moto-concho”, en motocicletas, que cubría el 10.6%, los 160 autobuses de la OMSA el 3.6%, el metro estaba en 3.3%, y 90 autobuses privados el 2%.

No se precisaba el porcentaje que se movía en conchos, pero los expertos aseguran que alrededor de la mitad. Desde entonces lo que más ha crecido es el moto-concho, tanto que la directora del INTRANT los cuantificó el mes pasado en la mitad de más de 2 millones de motocicletas.

Hace más de cinco décadas que se viene anunciando la sustitución de los carro-conchos, lo que requiere una gran inversión en vehículos de transporte colectivo, como autobuses, y nada se ha avanzado, registrándose un persistente fracaso en las inversiones públicas al efecto, incluyendo la del metro, y el sector privado ha preferido concentrarse en las rutas interurbanas, donde no hay control del costo de los pasajes.

Un anuncio precipitado
Lo mínimo que se puede estimar del anuncio de la exclusión de los conchos de nueve principales avenidas es que fue precipitado, porque primero tendrían que invertir en muchos cientos de autobuses, y luego ver cómo controlar a una masa de 20 mil operadores que defenderán su medio de vida. El marco regulatorio y su cumplimiento son tan débiles que no se ha podido evitar que esos mismos operadores ocupen un carril en cuadras enteras de alto tráfico en las principales avenidas, aún del polígono central.

Pero si por ineficiencia fuera, la mayor ofensiva debería hacerse contra el moto-concho que tiene un costo escandaloso en muertes y lesionados y que contribuye en gran medida a que el país sea el segundo en el mundo en tasa de mortalidad por accidentes vehiculares. La directora de la Oficina Nacional de Estadística (ONE), Alexandra Izquierdo, informó en octubre que 18 mil 800 personas perdieron la vida en accidentes de tránsito entre el 2007 y 2016, y todas las estadísticas indican que casi dos terceras partes en motocicletas.

El presidente de la Fundación Red de la Dignidad, ingeniero Mario Holguín sostuvo en el foro sobre seguridad vial que el país gasta anualmente por los accidentes de tránsito tanto como el 4% del PIB que se destina a educación.

El moto-concho es una de las más claras expresiones de la pobre calidad del empleo en el país, de la informalidad en que el 59 por ciento se gana la vida. Tal vez sea exagerado estimarlos en el 50% de las motocicletas, pero es seguro que son más de medio millón y que resultará de alto costo social desplazarlos para juntarlo al otro medio millón en que se calculan los que no tienen oportunidad de estudiar ni trabajar.

El pobre metro capitalino
Hace dos semanas muchos ponderaron como gran éxito que el metro de Santo Domingo transportara 75.6 millones de pasajeros en el 2017, pero resulta que esa cifra apenas representa el 6.4 por ciento de la demanda del Gran Santo Domingo, que dividida entre 360 días promedia 212 mil 500 pasajeros diariamente. Cuando el diagnóstico del 2012 la población era de 3 millones 339 mil, y se estimó una demanda de 3 millones de pasajes, que ahora serían 3 millones 300 mil, guardando proporción al incremento poblacional. La ONE proyecta la población al 2017 en 3 millones 775 mil 455.

Es dramático que tras una inversión que se estima en más de 2 mil millones de dólares, en las dos líneas del metro y la extensión en curso de la segunda, ese vehículo apenas transporte poco más de la mitad de los que mueve el moto-concho. Asumiendo que sus 212 mil 500 pasajeros diarios son en ida y vuelta, entonces los beneficiarios del metro serían sólo 106 mil 250 personas, el 2.81% de la población de la urbe que se divide en 2 millones 753 mil 219 en la provincia Santo Domingo y 1 millón 22 mil 236 en el DN.

Para esos 106 mil que se benefician, a un precio promedio subsidiado de 20 pesos, el metro es una bendición caída del cielo. Pero con lo que ha costado se habría podido colectivizar el transporte y renovado los autobuses en una solución de carriles exclusivos y trenes aéreos, abaratando para todos un transporte público que consume entre 15 y 20% de los salarios del 67% de los empleados, trabajadores formales o informales.

Un tren demasiado lento
No puede haber duda de que el metro de Santo Domingo ha sido un tren demasiado lento como solución del transporte capitalino. Se inició al comenzar el 2005 y su primera línea arrancó en enero del 2009, sirviendo al 3% de los pasajeros. Con la segunda línea, abierta en abril del 2013, los duplicó al 6.l % en el 2015, ínfimo en relación a las expectativas creadas y la inversión, y en dos años sólo avanzó hasta el 6.4% actual, ahora con mayor población.

La ineficiencia ha sido fruto de la improvisación, comenzando por la primera línea que se trazó de norte a sur, de mucho menos tráfico humano que de este-oeste que se ha pretendido cubrir con la segunda, pero ésta no penetró a ninguno de los barrios de gran población del este y oeste capitalino. Eso se alcanzaría con la línea 2-B, o tercera, que uniría a Los Alcarrizos con Los Minas. Se debe esperar que entonces los usuarios del metro superen al moto-concho.

La utilidad ya sería mucho mayor si hubiesen implementado las “rutas alimentadoras” del metro, con un sistema de relevo que abarataría el costo para los usuarios, muchos de los cuales siguen utilizando el sistema obsoleto porque no pueden pagar dos o tres veces. El informe sobre la utilidad del metro el año pasado muestra claramente que está concentrada entre 7 y 10 de la mañana y entre 5 y 9 de la noche, llegando a transportar hasta 15 mil pasajeros a primera hora de la mañana, cuando incluso los vagones ya son insuficientes, pero se cae a una cuarta parte el resto del tiempo.

El metro de Santo Domingo se inscribió entre los sueños del “Nueva York Chiquito” del presidente Leonel Fernández. Cuando lo anunció por primera vez en el 2004, al inicio de su segundo período de gobierno, la mayor parte de los expertos lo consideraron una solución muy costosa y recomendaron otras de menor costo y más rápidas. El Consejo Económico y Social que él mismo había creado, recomendó seguir los criterios de los expertos, lo que el mandatario pareció acoger, pero en enero del 2005 lo inició sin más discusiones.

La línea 2-B que “manejó” Danilo
Cuando Leonel Fernández salió del poder en el 2012 dejó por la mitad la prolongación de la línea 2 de su metro, denominada 2-B, pero su sucesor Danilo Medina la ha conducido lentamente y cinco años y medio después no la ha terminado, aunque hace 21 meses, en mayo del 2016 durante su campaña electoral reeleccionista él mismo, con gran comitiva y mucha propaganda, “manejó” un tren prestado de la línea 2 y se anunció su próxima puesta en servicio.

El ingeniero Diandino Peña, hasta mayo del año pasado, director de la OPREP y de la construcción del metro, reclamó varias veces los recursos para concluir la obra. Dijo que ya habían invertido en la línea 2-B unos 385 millones de dólares, pero que el Congreso no había aprobado un préstamo por otros 60 millones para la compra de los vehículos, que tan pronto llegaran podrían completar y operar la ruta complementaria. Pero advirtió que no sabía cuánto tiempo tomaría la entrega, después que los contrataran.

Mientras tanto, la enorme inversión del metro todavía no se justifica y nadie precisa cuál ha sido su costo, incluyendo el pago de los intereses del financiamiento y el tiempo perdido mientras el tránsito y el transporte urbano capitalinos son cada día más caóticos.-
Sigue un cuadro
Metro de Santo Domingo
2015 2016 2017
Total de pasajeros 66.2 millones 74.1 millones 76.5 millones
Pasajeros por mes 5,5 millones 6.1 millones 6.3 millones
Pasajeros por día 183,989 205,833 212,500
Beneficiarios (ida y vuelta) 91,995 102,916 106,250
Porcentaje del pasaje 6.1% 6.3% 6.4%
Porcentaje de la población 2.6% 2.7% 2.8%

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Análisis Noticiosos

Necesidad de nuevo objetivo de financiamiento climático para América Latina y el Caribe

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Los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por la exportación de combustibles fósiles que por enfrentar el cambio climático y la pérdida de biodiversidad

Por años el cambio climático ha representado una grave amenaza para América Latina y el Caribe. Sin embargo, los retos para atenderlo se han ido acrecentando con el tiempo. Pese a los intentos de varios países para hacerle frente, persisten desafíos para desacoplar sus economías de actividades contaminantes. Así, mientras algunos países profundizan su dependencia a los combustibles fósiles, otros sufren las consecuencias de los impactos negativos de la crisis climática.

De acuerdo con el Índice de Finanzas Sostenibles 2024 (IFS) del Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe, existe una gran brecha entre los ingresos generados por actividades intensivas en carbono y aquellos destinados a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. En conjunto, los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por actividades relacionadas con la exportación de combustibles fósiles que por temas asociados a la conservación de la naturaleza. Además, destinan 12 veces más recursos a proyectos para la producción de combustibles fósiles que a iniciativas que a las segundas dos iniciativas.

Este desequilibrio refleja la histórica dependencia de la región en sectores como la minería, el petróleo, el carbón y el gas, aunque también representa una oportunidad para reorientar los flujos financieros. Hay que reconocer que la transición a economías bajas en carbono no solo es una cuestión de mitigación del cambio climático, sino también de adaptación, de protección de la naturaleza y de competitividad económica a largo plazo.

A nivel nacional los países de América Latina y el Caribe deben acelerar su transición hacia finanzas más sostenibles. La dependencia económica de las actividades en carbono no solo ponen en riesgo el cumplimiento de los objetivos climáticos internacionales, sino que también exponen a la región a los devastadores impactos del cambio climático, como los desastres naturales y las migraciones forzadas.

El IFS 2024 subraya la urgencia de un cambio radical en la asignación de recursos. Actualmente, la mayoría de los países de la región destinan menos del 1% de sus presupuestos a proyectos que ayudarán a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. El Salvador es una de las pocas excepciones, destinando más del 3% de su presupuesto a iniciativas climáticas y sostenibles, pero muchos otros países permanecen rezagados, lo que limita su capacidad para adaptarse y mitigar los efectos del cambio climático.

La tarea no es sólo de los países de la región. Es muy importante que a nivel internacional se tengan compromisos de financiamiento, como la creación de un nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento climático que ayude a los países a financiar acciones urgentes. Este, se ha repetido, no solo debe estar enfocado en la adaptación, sino darse mediante financiamiento público en forma de donaciones para evitar el aumento de los niveles de deuda de los países. Se trata de un nuevo objetivo que se aprobará en la COP29 que se desarrollará en Bakú y que será crítico para incentivar a los países de la región a avanzar hacia finanzas más sostenibles.

La nueva meta de financiamiento climático debe tomar en cuenta estas necesidades y prioridades de los países de la región, como del resto de los países en desarrollo. No debe ser solo un número, aunque sí debe considerar que las necesidades están valuadas en millones de millones de dólares, y ya no solo en miles de millones de dólares. Pero, además, se deben tomar en cuenta aspectos de carácter cualitativo, como mejorar el acceso a dicho financiamiento.

Si bien no hay ningún país que haya logrado armonizar sus finanzas para hacerlas completamente sostenibles, lo cierto es que hay países que han tenido que incrementar sus inversiones públicas en la atención de las pérdidas y los daños causados por el cambio climático, como ha sucedido en países de Centroamérica. Dos ejemplos son el ya citado caso de El Salvador, y el de Guatemala, que presenta una puntuación de 2,6 de 4 puntos en la clasificación de finanzas sostenibles. Esto se debe a que Guatemala ha asignado 35 veces más recursos a actividades que permitirán combatir el cambio climático que a actividades intensivas en carbono; y a que es un país que no depende de la industria fósil para alimentar su economía. No obstante, también presenta retos de acceso a financiamiento climático internacional.

Otros países como Honduras, Jamaica y Panamá también han logrado progresos en cuanto a su asignación de presupuesto público en materia de cambio climático. Esto no quiere decir que no enfrentan retos de acceso a financiamiento internacional, lo que también limita su capacidad de implementación de sus compromisos climáticos adquiridos a nivel internacional.

Brasil y México, las economías más grandes de la región, se encuentran en una posición crítica dentro del contexto de las finanzas sostenibles. Según el IFS 2024, ambos países han obtenido medias y bajas puntuaciones: Brasil, con 2,1 puntos, y México con 1,3 puntos. Estos resultados reflejan una disparidad entre sus ingresos y egresos por actividades intensivas en carbono y el financiamiento asociado a la atención del cambio climático.

En 2023, Brasil generó 33 veces más ingresos provenientes de actividades intensivas en carbono que por fuentes de financiamiento climático internacional, y destinó 1,5 veces más presupuesto a actividades contaminantes que a iniciativas sostenibles. México, por su parte, se enfrenta a una situación más compleja: generó 57 veces más ingresos por actividades intensivas en carbono, mientras que destinó 28 veces más recursos a sectores contaminantes que para atender el cambio climático.

A pesar de estos desafíos, tanto Brasil como México tienen la oportunidad de liderar un cambio crucial en la región. Debido a su peso económico y su influencia política, ambos países podrían movilizar capital de manera significativa hacia proyectos sostenibles, creando un efecto multiplicador que inspire a otras naciones de la región a seguir el mismo camino. Para lograrlo, es fundamental que alineen sus políticas fiscales con los compromisos climáticos internacionales. Esto implica incentivar el desarrollo de energías renovables y mejorar la eficiencia energética, al tiempo que desincentivan las actividades que perpetúan la emisión de contaminantes.

Los países de la región tienen una oportunidad única de liderar la transición global hacia la sostenibilidad, lo que implicará transformaciones nacionales y apoyo internacional. Por ello, el nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento es crítico para apoyar el aumento de la ambición de acciones climáticas, tanto de mitigación como de adaptación. Para la región es urgente que se apruebe este nuevo objetivo en la COP 29 y seguir impulsando las transformaciones necesarias a nivel nacional. No hay tiempo que perder. Sin meta no hay planeta.

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Análisis Noticiosos

Los ahorros de los bolivianos podrían estar financiando la deforestación

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Un estudio revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones -2.500 millones de dólares- respaldan al sector de la soja, del azúcar y el ganadero a través de préstamos a bajo interés

Bogotá.-Cuando habla de deforestación en Bolivia, Matthew Hansen, científico y docente especializado en el mapeo del cambio de cobertura terrestre, define al país como “el lejano oeste” y los datos lo corroboran. Desde 2001 hasta 2022, Bolivia perdió 3,73 millones de hectáreas de bosque primario húmedo, lo que representa 51% de su pérdida total de cobertura arbórea. A pesar de que es uno de los países con mayor superficie de bosques primarios, también es el tercero de la región que más rápido la está perdiendo. Desde la pandemia, cada año ha ido rompiendo el lamentable récord del desmantelamiento. Y sólo en 2023, el país había perdido un 27% más de bosque que en 2022. La creciente presencia ganadera, los monocultivos y las políticas del Gobierno parecen subrayar lo que para muchos es ya una realidad: la deforestación vino para quedarse. Con todas estas cifras en mente, Stasiek Czaplicki Cabezas, periodista de datos y economista ambiental, se hizo una pregunta: ¿Quién financia esta devastación ambiental? Tres años de investigación después revelaron una parte de la respuesta: los ahorros de los bolivianos.

“Si América Latina fuera un salón de clase, los peores alumnos serían Bolivia y Brasil, la diferencia es que Brasil sí tiene políticas públicas. En Bolivia, el Gobierno está aprobando medidas que apoyan el sector agropecuario”, explica Czaplicki, el autor del estudio Las finanzas grises del agronegocio en Bolivia y su rol en la deforestación, realizado en colaboración con Alianza por la Solidaridad / Actionaid Bolivia y publicado a finales de agosto. Este informe revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones bolivianos, una suma de 2.569 millones de dólares, están financiando los sectores de la soja, el azúcar y la ganadería, los principales responsables de la deforestación en el país. Este monto equivale a casi el triple de la inversión realizada en 2024 a las universidades públicas del país.

Esta cifra, según cuenta el autor, es el resultado de una compleja red de inversiones directas e indirectas a través de la banca y fondos de inversión cerrados (FICs) que terminan financiando los principales sectores que generan la destrucción ecosistémica. “Estos préstamos que les dan no consideran el destino de esos fondos y sus implicaciones socio-ecológicas”, lamenta por teléfono.

Hace años que a Czaplicki le llamaban la atención las supuestas crisis del sector de la soja, así que decidió hacerle seguimiento a esas cuentas. “Hice lo que se conoce como ‘follow de money’ (seguir el dinero). Empecé a encontrar cosas sospechosas, pagos de impuestos muy bajos, utilidades casi inexistentes… ¿Entonces dónde está el negocio?”, se preguntó. “Me di cuenta de que hay dos mecanismos para hacer dinero en el agronegocio. El primero es la especulación comercial de la tierra en la que desmontas el terreno y lo revendes, pero no es tan común. Y la segunda, la especulación financiera. Tener tierras activas para conseguir préstamos. De ahí sale la principal ganancia del agro en Bolivia”.

En la última década, la participación de estos préstamos en la cartera bancaria nacional ha escalado del 11,7% al 18,2%, en un contexto donde el volumen total de créditos se ha cuadruplicado. Paralelamente, los fondos de pensiones han experimentado un crecimiento similar, con la obligación de invertir mayoritariamente en el sector formal boliviano, que representa apenas el 18% de la economía del país. “En otras palabras, a medida que los créditos bancarios e inversiones de los fondos de pensiones aumentaron, también creció la proporción y el volumen destinado al agronegocio”, dice.

Hay tres cosas que le preocupan seriamente al respecto. “Por un lado, lo ético. Ya que los fondos de pensión, siendo ahorros para el futuro, están siendo usados para destrozar los ecosistemas del futuro. Después, está el ámbito económico porque promueven la inequidad. Y por último, es que los fondos de pensiones sirven para alimentar la banca y el sector. Lo peor es que la gente ni lo imagina”, reconoce. De acuerdo con encuestas de WWF que coordinó el autor del estudio, entre el 45 y 55% de la poblacion entre los 18 y los 45 años de La Paz y Santa Cruz no concibe que la ganadería pueda generar deforestación.

Para Czaplicki, economista ambiental, otro de los puntos clave de la investigación es la concentración del capital. En el sector soyero, por ejemplo, sólo ocho empresas reciben el 63% de los créditos bancarios, mayoritariamente en pesos bolivianos y a tasas de interés anual máximas de 6% y, en general, mucho menores. “Esta concentración genera un endeudamiento cuestionable e incrementa el riesgo del sistema bancario y de nuestras pensiones”, critica.

Pese a estas facilidades de financiación, estos sectores son intervenidos y apoyados a menudo, según el estudio. El ejemplo más reciente fue la creación de un fondo público de unos 300 millones de dólares de apoyo a los productores de soja y palma a un 0,5% de interés anual. “Estas condiciones en comparación con las de los préstamos sociales son muy diferentes. Para la vivienda social, el interés anual está entre el 5,5 y el 6,5%”.

La deforestación no la generan (sólo) los incendios

El experto lamenta que siga existiendo una fuerte estigmatización alrededor de las comunidades indígenas y campesinas vinculada a la deforestación. Estas comunidades suelen usar quemas controladas para sus cosechas. Si bien algunas de ellas se han descontrolado y han causado daños en los ecosistemas, al ser estos muy visibles, la percepción boliviana es que son los principales responsables del desmantelamiento. Sin embargo, el 88% de la conversión de bosques es producto de una deforestación planificada y ejecutada, en gran medida, con maquinaria pesada, sin incendios.

Es por ello que el economista cree que hay que informar más y mejor a la población. “Como sociedad tenemos que exigir una mayor transparencia y empujar la desinversión de actividades de sectores extractivos de las pensiones”, dice. “El problema es que no hay muchos otros sectores donde invertir, tenemos que replantear el presente y el futuro. Estamos hipotecando nuestro futuro y el de las generaciones venideras”.

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México con crédito por 35.000 millones de dólares con FMI.

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Las autoridades mexicanas reconocen que han ratificado esta herramienta de financiamiento en un entorno de incertidumbre e inestabilidad de los mercados financieros

México .-El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha ratificado su línea de crédito flexible a México por 35.000 millones de dólares. El financiamiento, a dos años, fue otorgado al país en 2023 y, ahora, es su evaluación a medio término, el organismo multilateral ha resaltado que el país mantiene los requisitos necesarios para acceder, en caso de que lo requiera a este fondeo. Las autoridades mexicanas han explicado que ante un entorno de riesgos externos y volatilidad han decidido mantener esta herramienta de financiamiento activa. “El entorno externo sigue presentando incertidumbre y riesgos. Entre ellos destacan los derivados de la dinámica de la economía global y de la volatilidad en los mercados financieros. Esta medida refuerza la posición del país frente a escenarios de volatilidad internacional”, indicaron por escrito. La Línea de Crédito Flexible es un instrumento disponible a algunos países del mundo que les permite fortalecer sus reservas y atender choques inesperados.

La Comisión de Cambios, integrada por el Banco de México y la Secretaría de Hacienda, han informado este viernes que México continúa cumpliendo con todos los criterios de habilitación necesarios para acceder a los recursos disponibles a través de este instrumento, en caso de requerirlo y sin condicionalidad por parte del FMI. “Las autoridades refrendan su compromiso con políticas macroeconómicas prudentes que contribuyan a la estabilidad financiera y al crecimiento económico sostenible e incluyente”, añaden.

El organismo admite que México tiene un historial sostenido en la implementación de políticas macroeconómicas sólidas y sigue contando con fundamentos económicos y marcos de política institucional muy fuertes; un nivel de reservas internacionales adecuado; un historial de acceso a los mercados de capitales en condiciones favorables y finanzas públicas sanas. Además, de un marco de política monetaria y cambiario sólido y un sistema financiero bien capitalizado que se mantiene sólido frente a los riesgos sistémicos del sector financiero.

Entre los riesgos y desafíos, el FMI, advierte de que se espera que el crecimiento económico del país se modere aún más en 2025, debido a la retirada del estímulo fiscal de este año y a la continua restricción monetaria. Se necesita una consolidación fiscal anticipada, respaldada por medidas creíbles y bien identificadas, para reducir la deuda pública a lo largo del tiempo y proporcionar un margen de maniobra en caso de shocks negativos. “Existe una necesidad crítica de fortalecer la gobernanza, combatir la corrupción y el delito, mejorar la infraestructura física y movilizar el ahorro privado para financiar inversiones privadas”, sugiere.

El monto del financiamiento renovado en esta ocasión es igual al de 2023, sin embargo, desde 2018, México ha venido reduciendo la línea de crédito con el FMI. En 2018, México decidió recortar la línea de 88.000 millones de dólares a 74.000 millones de dólares. Esta línea de crédito internacional es un instrumento de carácter precautorio frente a condiciones externas adversas que refuerza la reserva de activos internacionales y complementa las herramientas de las autoridades mexicanas para preservar la estabilidad económica y financiera.

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