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Análisis Noticiosos

Los nuevos desafíos de la Marcha Verde tras su indiscutible éxito

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Por Juan Bolívar Díaz

Los mayores desafíos de la marea verde son mantener las características y objetivos que le han permitido impactar en la conciencia social, sin sobreestimarse ni caer en el aventurerismo, ampliar su base popular y exigir reformas políticas e institucionales

           
Aunque el Gobierno ha pretendido ignorarla, la Marcha Verde lo ha sumido, con todo y partido, en una crisis de credibilidad, que lo ha dejado a la defensiva, apostando a que el tiempo diluya el mayor movimiento sociopolítico de la historia nacional o a que su plural liderazgo cometa errores que le resten potencialidad.

Después de la masiva marcha del día 16, el movimiento social necesitará mayores  niveles de formalidad sin afectar características como la diversidad, con mayores esfuerzos para ampliar su base popular sin caer en el aventurerismo, reafirmando sus objetivos fundamentales  y avanzando en el reclamo de transformaciones políticas e institucionales.

Una sorpresa consolidada

Después de la marcha de hace dos semanas, con participación de decenas de miles de personas, nadie discute el extraordinario y consolidado éxito de la Marcha Verde (MV) que ha impactado la conciencia social dominicana, sacudiendo años de adormecimiento frente a la abrumadora corrupción política e impunidad diagnosticada en los últimos años en los mayores niveles mundiales por instituciones como el Foro Económico Mundial y Transparencia Internacional y en las encuestas e investigaciones nacionales.

El hartazgo de la sociedad con la malversación de los fondos públicos, y niveles inaceptables de clientelismo y rentismo que han consumido los mecanismos democráticos del sistema político, es la explicación del éxito de un movimiento sin un liderazgo centralizado, de tan diverso espectro socio político, que se consolida aún dentro de un marco de estabilidad macroeconómica.

Entre analistas hay consenso de que la MV es la mayor expresión de ciudadanía en la historia nacional, sin banderas partidistas, sin tirar una piedra o quemar una goma, sin dádivas ni promesas de cargos y repartos, con una movilización espontánea  que ha dado nuevo protagonismo a las clases medias. Con apoyo significativo en los medios de comunicación y uso intensivo de las nuevas tecnologías comunicativas, incorporando y reanimando a una enorme masa de jóvenes, adultos y hasta ancianos.

Sacudimiento político

            Al potenciarse en las dimensiones sin precedentes del escándalo de corrupción protagonizado por la empresa Odebrecht y en las denuncias internacionales, la MV ha producido un sacudimiento político, dejando a la defensiva al gobierno del presidente Danilo Medina cuando apenas comenzaba segundo período gubernamental. También ha desestabilizado a su Partido de la Liberación Dominicana, cuyos máximos organismos no han podido liberarse del estigma de la corrupción ni formular efectivos planteamientos de defensa, socavados por intensas luchas en aras del predominio grupal.

La incredulidad general afecta las gestiones de un Ministerio Público que ha evadido la investigación local de los sobornos, sobrevaluaciones y financiamientos electorales de Odebrecht, y elaboró una instancia de imputaciones saturada de inconsistencias que ha tenido fuertes repercusiones al interior del partido gobernante por la selectividad de los imputados. Con el extremo de no reclamar a la empresa que entregue toda la información que comprometió en el pacto de impunidad con la Procuraduría General hace tres meses.

El presidente Medina respondió el miércoles durante media hora los reclamos de un sacerdote de Santiago sobre su política de gastos, pero ha persistido en guardar silencio ante los cientos de miles que durante 6 meses han marchado en todas las regiones del país exigiéndole acciones concretas contra la corrupción y para poner fin a la impunidad. Su estrategia sigue siendo dejar que el tiempo diluya la indignación social, con una táctica de ataques verbales de su enorme, pero ahora ineficiente  aparato propagandístico.

Lucha de largo aliento

En el muy diverso liderazgo de la MV se expresa conciencia de que para alcanzar los objetivos de sanciones de la corrupción y poner fin a la impunidad se requerirá mantener la presión por mucho tiempo más. Están discutiendo las acciones que pondrán en práctica tras las movilizaciones masivas, entre ellas una consulta nacional, además de una asamblea de más del centenar de organizaciones y grupos sociales que la conforman.

En lo inmediato proseguirán las marchas a nivel provincial y barrial y contemplan pequeñas acciones para mantener la mística y ampliar la participación popular que viene en crecimiento desde las marchas de Azua, San Pedro de Macorís y en la nacional de Santo Domingo. Las primeras fueron una expresión dominante de las clases medias.

También existe la preocupación de dar una estructura mínima más definida al movimiento, tanto a nivel nacional como local, pero sin afectar su amplia horizontalidad y diversidad. La administración de esa pluralidad y el consenso han descansado en la experiencia de los activistas y entidades que llevaron luchas exitosas como la del 4 por ciento del PIB para la educación  y la preservación de Los Haitíses y Loma Miranda.

La MV ha comenzado por exigir al Procurador General que reclame a Odebrecht el cumplimiento del acuerdo de impunidad o le ponga fin. Insistiría en su planteamiento inicial de una investigación independiente de los sobornos, sobrevaluaciones y financiamientos electorales. Incluirían el reclamo a la Procuraduría de que investigue la denuncia sobre las transferencias de 4.4 millones de dólares de Odebrecht a la empresa CineArt 2013 creada en Santo Domingo por los hijos de Joao Santana y Mónica Moura.

Mantener la ponderación

Una clave fundamental de supervivencia para la MV es mantener la ponderación en cada acción, evadiendo proponer metas inalcanzables que dejan frustraciones, sin sobreestimar sus fuerzas ni subestimar las del gobierno, evadiendo el aventurerismo que caracterizó en el pasado a grupos de izquierda y el sobre entusiasmo de nuevos actores sin experiencia en las luchas políticas y sociales.

No faltan quienes se inclinan al maniqueísmo puritano y al rechazo de los partidos y grupos políticos, varios de los cuales han contribuido al éxito del movimiento, incluyendo al principal de la oposición, el Revolucionario Moderno, a Alianza País, Opción Democrática, Alianza por la Democracia, Dominicanos por el Cambio, Partido Revolucionario Social Demócrata, Partido Comunista del Trabajo, Patria para Todos y persistentes agrupamientos de la vieja izquierda. Además de  segmentos del Partido Reformista Social Cristiano y hasta de la Fuerza Nacional Progresista.

Esa enorme diversidad conforma un abanico ideológico difícil de sostener sin metas generales unificadoras como la lucha contra la corrupción y la impunidad. Por eso mismo la mayoría de sus líderes rechazan la posibilidad de transformar  el movimiento en una opción partidaria, que por ahora disolvería la MV, y que sólo pudiera tener alguna viabilidad al acercarse la próxima contienda electoral, a más de dos años y medio, si para entonces los actuales partidos han sido incapaces de asumir los retos ciudadanos, incluyendo conformar  una coalición con metas específicas contra la corrupción y la impunidad y el fortalecimiento de la institucionalidad democrática, con relevante participación social.

Con poder constituyente

Si la estrategia del gobierno es dejar que el tiempo y la diversidad reduzcan la Marcha Verde, la de esta podría ser evitar a toda costa su desgarramiento y seguir acumulando poder prosiguiendo la importante gestación de nuevos líderes sociales por todo el país, relevantemente en las clases medias y sectores empresariales, con capacidad para presionar cambios en el liderazgo político.

Si el PLD y su Gobierno no responden las demandas, y parece difícil que puedan hacerlo, aunque no faltan en su seno quienes crean que deben plantearse algunas transformaciones, la MV tendría que mantener la presión y obligar respuestas de la oposición política, incluso cosechando un poder constituyente que transforme la acción partidista y rescate valores democráticos, institucionales y socioeconómicos.

La esencia y consistencia de la marcha no le permite competir con los partidos sin reducirse, y por su diversidad tampoco podría adoptar un programa de amplios objetivos, pero sí ampliar su discurso a todo lo que se relaciones con la corrupción y la impunidad, relevantemente las reformas del sistema político, desde la ley de partidos hasta la del régimen electoral, bajo la convicción de que hay que abaratar el costo de la política para reducir la corrupción y rescatar mecanismos institucionales que proscriban la impunidad.

Tanto los líderes sociales como los políticos que marchan tienen que reconocerse mutuamente si quieren traducir el movimiento en poder constituyente, sin pretender una revolución, pero espantando todos los repartos clientelares y rentistas, los barrilitos y cofrecitos, la malversación, el derroche y la improvisación oportunista. Como concluyó esta semana el artículo “Marcha Verde y Liderazgo”, del excelente activista social Domingo Matías, “un movimiento social se crea para ganar poder social, transformarlo en poder político y no en un partido político”.  Los partidos sobran en el país, en todo el espectro.-

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Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren

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El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años

Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.

Esplendor y decadencia

La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.

Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.

Un artículo de tres profesores de la Universidad de Los Andes evalúa que otra causa del fracaso de Ferrocarriles Nacionales fue la mala administración. “Sufrió los problemas comunes de las empresas estatales en América Latina: malas prácticas gerenciales, clientelismo, corrupción y empleados sindicalizados en organizaciones con motivaciones políticas”, remarcan. Rey, en cambio, apunta que el problema fue el desfinanciamiento por la priorización de las carreteras. Dice que la corrupción llegó después, con Ferrovías. “Ferrocarriles Nacionales se manejó bien: se tuvieron trenes, se optimizaron los talleres y se tenían las cuadrillas perfectamente definidas. Pero el Estado no fue previsivo con los recursos, creó Ferrovías y la corrupción se la comió”, subraya.

Remanentes

Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.

El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.

Reactivación

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.

El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.

Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.

Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.

Proyecciones

El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.

Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.

Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.

elpais.com

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Análisis Noticiosos

Latinoamérica enfrenta una “crisis de aprendizaje”, señala informe del BID.

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Punta Cana (RD), (EFE).- Tras el parón educativo que trajo la pandemia, Latinoamérica continúa estancada en una “crisis de aprendizaje, agravada por las desigualdades socioeconómicas que limitan el acceso y la calidad de la educación”, según destacó un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial publicado este miércoles.

En promedio, los estudiantes de la región tienen 5 años de retraso educativo en comparación con sus pares de naciones miembro de la OCDE, según destacó durante la presentación del reporte la jefa de la División de Educación del BID, Mercedes Mateo.

El reporte, realizado con los datos de la ronda de 2022 del Programa para la Evaluación Internacional de estudiantes de la OCDE, o PISA (por su siglas en inglés), resalta que 3 de cada 4 jóvenes de 15 años de edad en la región son “incapaces” de demostrar habilidades matemáticas de “nivel básico” y más de la mitad no cuenta con las competencias básicas de lectura.

Bajos ingresos

De los 14 países de la región que participaron en estas pruebas, los 3 que obtuvieron peores puntuaciones fueron Paraguay, República Dominicana y El Salvador; en oposición, los estudiantes de Chile, Uruguay y México obtuvieron un mejor desempeño.

En promedio en Latinoamérica y el Caribe, los estudiantes que peor resultados obtuvieron en estas pruebas son aquellos que provienen de hogares con bajos ingresos: más de un 88 % de los estudiantes de estos contextos mostraron un “bajo desempeño”, por contraste, un 55 % de los jóvenes de familias ricas o de altos ingresos obtuvieron bajas calificaciones en las evaluaciones PISA.

Y es que la falta de equidad, medida en las pruebas PISA a través de factores como la inclusión y la igualdad de oportunidades, es prevalente en la región, dado que el informe encontró que ningún país de Latinoamérica y el Caribe alcanzó “niveles de inclusión superiores a la media en 2022”.

Desigualdad

Uno de los retos a la hora de paliar esta desigualdad es que no solo hace falta invertir más en educación como tal, sino también en infraestructura o transporte, factores que pueden ser decisivos para que un alumno pueda ser exitoso.

“Dedicamos un 5.2 % del PIB (en educación) y eso es muchísima plata”, subrayó el ministro de Hacienda de Costa Rica, Nogui Acosta, durante un panel posterior a la presentación del informe, en el que agregó que debemos dar acceso a tecnología y también invertir en infraestructura para generar los anchos de banda necesarios.

En este sentido, Mateo argumentó que el informe señala una serie de recomendaciones a los países, entre ellas “invertir más pero también invertir mejor”, con el propósito de generar eficiencias, gastar mejor e invertir en los programas que son “efectivos”.

Como ejemplo de estas estrategias con resultados positivos están las tutorías personalizadas a los estudiantes que, de acuerdo a Mateo, ayudan a que los estudiantes aprendan un “30 % más rápido” que con la educación tradicional. EFE

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Análisis Noticiosos

Un Tribunal de apelaciones permite la entrada en vigor de la ley antimigrantes de Texas

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El Quinto Circuito deja sin efecto la decisión de un tribunal inferior, pero da siete días al Gobierno de Biden para recurrir el fallo, que se acerca al territorio del Supremo

La ley antimigrantes de Texas se acerca al territorio del Supremo. Un fallo del Quinto Circuito de Apelaciones ha dejado sin efecto la decisión de una corte de distrito que frenaba la entrada en vigor de la polémica norma, que permite detener a cualquiera bajo sospecha de no tener papeles e iniciar los trámites para su expulsión a México. El Quinto Circuito otorgó el sábado siete días al Ejecutivo para que este presente una nueva apelación, lo que llevaría el caso ante los jueces constitucionales. Si el Supremo no interviene, las autoridades podrá aplicar ley desde el sábado.

La decisión del tribunal, radicado en Nueva Orleans, llegó la noche del sábado, dos días después de que el juez federal David Ezra frenara la ley, conocida como SB4, argumentando que esta es inconstitucional. El magistrado asegura que la norma propuesta por el gobernador Greg Abbott da a las autoridades estatales facultades de regulación de la migración que solo competen a los funcionarios federales. Abbott, un mandatario que ha hecho el combate a la inmigración irregular una de sus prioridades, anunció el mismo viernes que apelarían la decisión de Ezra ante el Quinto Circuito.

Abbott anunció el jueves pasado que su Gobierno recurriría al Quinto Circuito. Pero el gobernador ya tiene la esperanza puesta en la mayoría conservadora que tiene el Tribunal Constitucional en Washington. “Incluso desde su tribunal, este juez de Distrito admite que este caso será decidido últimamente por el Supremo”, señala el mandatario.

El gobernador promulgó la ley en diciembre durante un evento celebrado en la frontera con México, una zona que ha producido en 2023 números récord de inmigrantes irregulares. La SB4 convierte la entrada ilegal a Texas en un crimen que puede ser castigado hasta con seis meses de prisión. Los reincidentes, sin embargo, se exponen a penas más duras, que pueden llegar a los dos e incluso hasta los 20 años tras las rejas.

Una de las partes más polémicas de la norma permite a las autoridades estatales llevar a las personas sin papeles ante jueces locales. Estos togados podrían entonces iniciar los trámites de expulsión del Estado de los migrantes. Estos serían enviados presuntamente hacia México, sin importar si son o no nacionales mexicanos. El Gobierno de ese país ha rechazado de manera rotunda y repetida la SB4. La deportación de migrantes por un Estado es considerada inconstitucional por varias instancias. “La expulsión toca una de las más sensibles consideraciones de asuntos exteriores de la política federal”, señaló el juez Ezra en el fallo que ha sido revertido.

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