Análisis Noticiosos
Colombia revive su viejo sueño de moverse en tren
El Gobierno de Gustavo Petro proyecta adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros de vías férreas en los próximos años
Bogotá.-El Gobierno de Gustavo Petro quiere cumplir el anhelo de Aureliano Triste en Cien Años de Soledad. Al igual que muchos colombianos, uno de los hijos de Aureliano Buendía soñó con que un tren llegara a su pueblo aletargado y lo revolucionara con los últimos inventos de la época, la oportunidad de viajar y la promesa del progreso. Pero en la realidad los trenes no fueron eternos y, tanto en el ficticio Macondo como en muchos pueblos de Colombia, sus ruinas quedaron como un recuerdo de anhelos incumplidos. Ahora, el Ejecutivo promete recuperar una vieja red de 3.533 kilómetros —solo 1.074 están operativos— y llevarla hasta 5.400 para 2050. “El tren amarillo [de Macondo] (…) vuelve con la certeza del cambio, la innovación y el progreso”, ha anunciado esta semana el Ministerio de Transporte.
Esplendor y decadencia
La mayor parte de la red ferroviaria de Colombia se construyó entre finales del siglo XIX y mediados del XX, cuando los aviones y las carreteras no existían o no tenían la importancia actual. Las locomotoras posibilitaron que regiones montañosas como Cundinamarca, Antioquia o Santander pudieran sacar sus productos con mayor facilidad al río Magdalena, que conecta el interior del país con el Mar Caribe y por siglos fue el eje del comercio. Los años veinte trajeron el mayor esplendor: las redes, manejadas por las regiones, se extendieron con el financiamiento de los préstamos internacionales por el auge del café y de una parte de la indemnización que Estados Unidos pagó por la pérdida de Panamá.
Fernando Rey, ingeniero civil que fue parte de la compañía estatal, señala en una conversación teléfonica que los recursos comenzaron a escasear a medida que los transportadores se consolidaron como un actor capaz de ejercer presión para priorizar las carreteras. Esto se sumó a las dificultades que siempre habían enfrentado los trenes en Colombia: el desafío topográfico de los Andes y la falta de articulación con otros modos de transporte. La medida del ancho de las vías que utilizó el país por su topografía, además, fue quedando obsoleta y dificultó la llegada de nuevos trenes. El Estado liquidó Ferrocarriles Nacionales en 1991 y la reemplazó por Ferrovías, que operó a través de concesiones y cerró en 2003.
Remanentes
Solo quedan tres corredores operativos en la red estatal. El único exitoso es el del tren carbonero entre Chiriguaná y Santa Marta, concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco): tiene 246 kilómetros y movilizó 30,9 millones toneladas de carga en 2023, según datos del Gobierno. Después, sigue el corredor central La Dorada-Chiriguaná, que tiene 521 kilómetros y transportó 182.000 toneladas y 59.815 pasajeros en el mismo año. Finalmente, el tramo de 257 kilómetros entre Bogotá y Belencito (Boyacá) registró 23.000 toneladas en 2023 y 424.000 pasajeros, los cuales se dividen entre los 410.000 de una ruta a las universidades de la sabana que rodea a la capital, y los 14.000 de un tren navideño. Existe, además, un trayecto de 150 kilómetros entre la mina de carbón del Cerrejón y Puerto Bolívar (La Guajira), pero es privado y no es parte de la red.
El Ejecutivo celebra en estos días que los volúmenes de La Dorada-Chiriguaná han aumentado un 104% con respecto a las 89.000 toneladas de 2022. Esto, según los expertos, evidencia una mayor confianza de los inversores de que el Gobierno apostará por los trenes. Solo entre enero y febrero de este año ya se han transportado 9.000 toneladas entre Bogotá y Belencito (más de un tercio de todo lo transportado en 2023). Sin embargo, son cifras marginales en comparación a los 30,9 millones del exitoso tren carbonero de Feneco.
Reactivación
El Plan Nacional de Desarrollo (PND) del Gobierno de Petro, aprobado a principios del año pasado, incluye la recuperación de las vías férreas como una de sus prioridades. Se contemplan proyectos en todo el país: desde trenes de cercanías en Bogotá, Cali y el Eje Cafetero, que se vienen trabajando desde años anteriores, hasta tramos más largos que lleguen al Catatumbo, Medellín, el Golfo de Urabá, Girardot y Barrancabermeja. Según el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Francisco Ospina Ramírez, la meta de este cuatrienio es adjudicar tres contratos que suman 1.817 kilómetros: la nueva concesión de La Dorada-Chiriguaná y dos tramos que vayan desde Bogotá y Buenaventura a la red central.
El ministro de Transporte, William Camargo, informó el jueves que hay un presupuesto ferroviario de 30 billones de pesos (unos 7.700 millones de dólares) para los próximos años. Hasta ahora, se han invertido 464.000 millones de pesos (alrededor de 120 millones de dólares) en cinco contratos que incluyen labores de conservación en las vías del Pacífico, la modernización de Bogotá-Belencito, el mantenimiento de La Dorada-Chiriguaná y los estudios de prefactibilidad de concesiones previstas para este cuatrienio. “Buscamos una disminución de los costos logísticos del 26%. Transportar un contenedor al exterior desde Bogotá a los puertos del Caribe puede llegar a costar cerca de 2.450 dólares, pero con los ferrocarriles ese costo bajaría a 1.800 aproximadamente”, explicó el ministro durante una rueda de prensa.
Aunque faltan años para que cualquiera de los nuevos tramos vea la luz, el Gobierno ya ha desplegado una campaña en redes sociales con el hashtag #VuelveElTren. Una parte central ha sido un documental, La Colombia del Tren, que apunta directo a la nostalgia. “La primera vez que monté uno tenía como 12 años y mi papá me llevó desde la estación de La Laguna hasta Chiquinquirá a traer maíz y miel”, dice un hombre. “Fue nuestro primer parque. Aquí veníamos a jugar, veníamos a ver al tren pasar”, comenta una mujer. “Es un gran sueño que quiero volver a tener… para que mi amado pueblo vuelva a tener la alegría que hace muchos años sentí yo y que quiero que mis hijos y mis nietos sientan también”, agrega otro testimonio.
Mauricio Becerra, director del programa de Ingeniería Industrial de la Universidad del Rosario, señala en una videollamada con este periódico que los ferrocarriles siempre han tenido un significado “muy cultural”. “Los mayores se acuerdan de la llegada del tren… de que traía desarrollo, traía crecimiento y traía productos”, subraya. En ese sentido, siempre han sido “un caballito de batalla electoral” y la idea de recuperarlos ha tenido buena recepción en la ciudadanía. En el caso de Petro, además, se vincula directamente con la idea de un país en proceso de industrialización. “No pueden verse como cosas aisladas. El tema del transporte es 100% logístico… refiere a cómo agregar valor a los productos y hacerlos llegar más rápido”, resalta.
Proyecciones
El profesor de la Universidad del Rosario considera que los anuncios del Ejecutivo son positivos y que es posible avanzar si se imitan experiencias europeas de fuertes inversiones estatales y se forman alianzas público-privadas. El desafío, sin embargo, está en que las próximas administraciones mantengan los proyectos. “En cuatro años no se va a lograr avanzar demasiado… tendría que estar pensado a largo plazo, en fases, y en cabeza de gobiernos regionales”, añade Becerra. Asimismo, puede haber más dificultades que en Europa para incentivar el transporte de pasajeros: las distancias en Colombia son mayores y eso complica la competencia contra los aviones, en especial si no se cuenta con los costosos trenes de alta velocidad.
Rey, por su parte, enumera varios puntos positivos sobre recuperar los ferrocarriles. Explica que son más eficientes con cargas muy pesadas a largas distancias, que tienen un menor impacto ambiental, que son más seguros y que son más cómodos. Es crítico con los Gobiernos anteriores porque considera que los descuidaron. Por eso, valora que la Administración actual quiera “revitalizarlos”. “Ahora lo que hay que hacer es llamar la atención al Gobierno para que le boten toda la carga que se pueda a los trenes, en todos los sitios”, comenta. “No se trata de acabar con el transporte automotor. Deben integrarse, hay que tener una visión de mediano y largo plazo de crear empresas que operen trenes, camiones y buques”.
Dimitri Zaninovich, exdirector de la ANI durante la Presidencia de Juan Manuel Santos, también celebra los anuncios y menciona que habrá desafíos más allá de la infraestructura, como convencer a nuevos usuarios, aumentar la carga y articular el sistema con los camiones. Asimismo, recuerda que las administraciones anteriores también tuvieron interés —la de Álvaro Uribe, por ejemplo, reinauguró el tramo Bogotá-Belencito en 2003—. “Hay que reconocer que este Gobierno tiene una apuesta por los trenes, pero están recibiendo muchas estructuraciones que llevaban tiempo haciéndose”, subraya por teléfono. Para él, ahora se puede avanzar con los ferrocarriles porque antes se satisficieron otras prioridades. “Ya hemos hecho una inversión enorme con carreteras de Cuarta Generación (4G) en los principales corredores. Era difícil pensar en el tren si no tenías eso resuelto”, añade.
elpais.com
Análisis Noticiosos
Naciones de la Amazonia boliviana trazan planes de vida para evitar su extinción
Seis pueblos del norte y noroeste del país plasman su lengua, costumbres y demandas en autodiagnósticos
Bolivia ha sido históricamente proyectada como el país más indígena de Sudamérica. La presidencia más longeva a cargo de un mandatario de origen nativo estuvo acompañada de un largo proceso institucional y social para reconocer la diversidad de sus habitantes. Por la cantidad de sus miembros y su empuje político, las culturas andinas, la aimara y la quechua, han protagonizado las mayores conquistas. Sin embargo, 30 de los 36 pueblos originarios reconocidos en la constitución boliviana provienen de la parte tropical y amazónica del país. La reducida cantidad de sus pobladores y su aislamiento geográfico los han llevado a ser constantemente postergados por el Estado. Tal vez de ahí surge un sentido de orgullo que los impulsa a mantener intacto su idioma y su vocación de gobernarse bajo sus propias normas.
La capacidad de reconocer el sonido de cada una de los cientos de especies de pájaros que existen, las miles de experimentaciones realizadas con plantas para descubrir qué dolores alivian o la herida generacional de la fiebre del caucho que obligó a su dispersión. Las naciones situadas en la parte de Bolivia atravesada por la Amazonia, en el norte y noroeste, comparten todas estas características, pero también padecen las mismas carencias. Las carreteras desde los poblados hasta las capitales más cercanas son precarias, al punto de volverse intransitables en época de lluvias, y a otras comunidades solo se llega en embarcación. Esto convierte en travesías el arribo de medicamentos, profesores y, en general, cualquier forma de conectividad con el exterior.
Como parte de la actual revalorización occidental del “pulmón del mundo”, la Cooperación Española ha puesto su atención en estas comunidades, asesorándolas para elaborar planes de vida y organizar sus demandas con el fin de generar incidencia. Ross Amils, integrante de la Cooperación Española dedicada al proyecto, denomina al proceso —que duró dos años— como autodiagnósticos comunitarios: “Son documentos creados por los pueblos para gestionar su relacionamiento con la administración del Estado. Hubo reuniones con instancias del gobierno local y municipal para plantear los principios de los planes de vida. Además, brindan un contexto de las naciones y de las necesidades que ellos perciben”.
Se elaboraron seis planes de vida para seis naciones (esse ejja, machineri, yaminahua, yuqui, kabineño y tacana), a partir de diagnósticos en 33 comunidades. Participaron instituciones como el Fondo Indígena para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas de América Latina y el Caribe, la Confederación de Pueblos Indígenas del Oriente Boliviano (Cidob) y el Centro de Formación y Realización Cinematográfica. El proyecto también dio lugar a una exposición fotográfica en la oficina de la Cooperación Española en Santa Cruz de la Sierra, abierta hasta el 20 de mayo, donde se exhiben cortos documentales y objetos de algunas de las tribus.
El resultado es la fotografía de una región con culturas vivas y latentes. Lo que más sorprende, dada la reducida cantidad de habitantes en muchos casos, es la pervivencia de la lengua. La nación Yaminahua, por ejemplo, está conformada por 131 personas, de las cuales casi el 70 % domina el idioma homónimo, de acuerdo con los planes de vida. “El idioma no lo perdemos. Hasta los jóvenes, cuando salen a la ciudad, lo mantienen. Lo vemos como una ventaja”, explica la primera concejal de Puerto Yaminahua, Pilar Duri. Es más, como se indica en su documento pertinente, los 953 esse ejja dominan su idioma y aprendieron a hablar castellano solo al ingresar al colegio, porque es la lengua que dominan los profesores.
Para el nivel secundario, son pocos los docentes que se animan a emprender la travesía hacia estas poblaciones. Fátima Monje, presidenta de la comunidad Las Amalias —la más alejada de las seis que conforman a los esse ejja— explica cómo llegar desde la urbe más cercana: “Se debe navegar desde Riberalta durante 24 horas en embarcación fluvial. Existe otra vía, disponible solamente en época seca (de junio a noviembre): saliendo desde Riberalta, se viaja por una carretera sinuosa durante 11 horas hasta llegar a Ingavi; desde allí, se debe navegar dos horas hasta Las Amalias”.
Los machineri, por ejemplo, aprovechan su ubicación fronteriza con Brasil, sobre el río Acre, para cruzar al país vecino en busca de salud y otros servicios básicos. “Compramos todo en Brasil. Assis Brasil está a 10 kilómetros de nuestra comunidad, San Miguel de Machineri; Cobija —la capital de Pando, el único departamento de Bolivia totalmente amazónico— está a 110 y la carretera no siempre es transitable”, cuenta el capitán grande de esta nación, Leomir Flores. Los machineri, como los pueblos vecinos, viven en una Tierra Comunitaria de Origen (TCO), lo que les permite regirse por su propia forma de gobierno y sus normas internas.
Este logro fue conseguido tras el histórico desplazamiento a pie de más de 600 kilómetros desde el oriente del país hasta la sede de Gobierno en La Paz, en 1990, conocido como la Marcha por el Territorio y la Dignidad. El Estado se vio obligado a reconocer oficialmente, por primera vez, los territorios indígenas en tierras bajas y a otorgarles autonomía sobre su suelo. Como responsable de su nación, Flores se muestra preocupado. Las ayudas locales e internacionales prometidas suelen quedarse en anuncios o a medio ejecutar: “Visité Santa Cruz en 2024, La Paz el año pasado y en septiembre tuvimos una reunión con la Unión Europea. A todos les digo lo mismo: ‘No coordinen con la gente de la ciudad; somos nosotros quienes sufrimos’”.
Es común que en estos poblados alejados —relata Flores— existan centros de salud, pero sin equipamiento adecuado y casi nunca con médicos permanentes; el hospital más cercano puede estar a un día de distancia. “Cuando nos enfermamos, nos salvamos con remedios caseros o pidiendo a Dios que nos proteja; es la única forma”, lamenta el capitán. La medicina tradicional es de uso frecuente en la selva. En el plan de vida de los tacana, la población más numerosa del proyecto —poco más de 4.000 personas—, pero también la más dispersa, se detalla con qué plantas de su entorno se combate cada dolencia: para el reumatismo se hierve jengibre, eucalipto y una cabeza de ajo. En caso de diarrea, se toma como infusión la hoja de guayaba hervida junto con el cogollo del cayó.
El 30 % de los tacana combina medicina occidental y tradicional, y un 8 % confía únicamente en la segunda, según los documentos elaborados. El dato refuerza la visión de estas naciones: identidad y saber ancestral frente a la marginación. Duri sintetiza el sentir: “Ojalá tengamos un poco más de importancia como pueblo fronterizo. Aquí nacieron nuestros abuelos, nuestros padres y ahora nosotros nos vemos en la obligación de dejar la comunidad por las condiciones precarias. A migrar con nuestros hijos”.
elpais.com
Por José Cabral
La constitucionalización del derecho es un proceso definitivamente hermoso, ya que se apoya en el respeto y la preservación de los derechos fundamentales.
Sin embargo, cuando vamos a la realidad la perspectiva cambia y entonces cualquier ciudadano pasa de la emoción a la frustración.
Y no digo eso por la no ejecución de muchas de las sentencias emitidas por el Tribunal Constitucional, aunque no es para menos, sino porque se observa una especie de complicidad de todo el sistema para que el proceso de constitucionalización no tenga credibilidad.
Este criterio lo sustento porque en el marco del derecho es una de las metas más admiradas en una sociedad cuyas tradiciones son precisamente de no respeto a los derechos fundamentales.
El país siempre ha estado muy marcado por las conductas autoritarias, desde que nació como República, cuya superación han sido muy difícil por no decir imposible.
Las violaciones al principio de legalidad y de juridicidad es el pan de cada día en todo el sistema de justicia, pero que la respuesta a este problema es la posibilidad que tiene el justiciable de recurrir para hacer valer sus derechos.
La más seria debilidad de la democracia dominicana es la poca conciencia de su gente para que proceso como el de constitucionalización del derecho tenga éxito, pese a que se entiende que son muchos los que se inclinan por su fracaso.
Los esfuerzos deben ser mayores para que las cosas ocurran de otra manera e incluso el propio gobierno debía ser parte del montaje de una gran campaña nacional para que el proceso de constitucionalización tenga éxito.
Con ese propósito parte del presupuesto de publicidad del Gobierno debía estar concentrado en que la democracia aumente sus niveles de institucionalidad a través del respeto a la ley y a la Constitución.
Pero, necesariamente, tengo que preguntarme si realmente es posible un esfuerzo conjunto de todos, incluido el Tribunal Constitucional, para exigir, más que demandar o pedir, reforzar el proceso de constitucionalización del derecho mediante una gran campaña nacional a nivel de las escuelas públicas y privadas y de las universidades nacionales para crear conciencia de esta hermosa meta.
Igual debe ocurrir con la celebración de talleres para que el funcionario, incluido el Ministerio Público, actúan más apegado a los derechos fundamentales de la persona humana, lo que nos elevaría como sociedad del siglo XX!
Por José Cabral
La confrontación entre la política y el derecho está presente en prácticamente todos los Estados del planeta, sin importar el continente.
No hay un solo lugar del mundo en que no haya esta confrontación y casi siempre vence la política, porque es la que tiene el control del Estado, el poder público, independientemente de que tanto ha avanzado el derecho constitucional interno y externo de las naciones.
Un escenario donde esta confrontación es vista con mucha preocupación es en los Estados Unidos de América, pionero y principal referente del derecho constitucional difuso y del equilibrio de los poderes, el checks and balances, como se conoce en el derecho inglés, pero que ambos han quedado muy cuestionados a propósito de la llegada a la Casa Blanca de Donald Trump.
El comportamiento de Trump ha puesto en tela de juicio la credibilidad de la democracia representativa, máxime en un país como Estados Unidos donde siempre se ha dicho a través de la sociología política de que es el primer Estado que se forma en el mundo sin influencias feudales, netamente capitalista y con una alta conciencia social.
Sin embargo, Trump no ha respetado la tradición nacida en los Estados Unidos y que ha impactado todo el mundo mediante el derecho constitucional, quien a través de sus órdenes ejecutivas viola el derecho interno y también el internacional con la imposición de aranceles a sus socios comerciales ilegalmente, cuya competencia es del Congreso porque se trata en realidad de un impuesto a las importaciones.
Sin embargo, este viernes la Suprema Corte de los Estados Unidos se empantalonó y declaró inconstitucionales los aranceles de Trump, pero inmediatamente el mandatario esgrimió su autoridad para imponer ahora bajo la sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 un diez por ciento a todos los productos que vienen del exterior de la potencia del norte, cuya cláusula legal dice que le otorga poderes al jefe de Estado para abordar ciertos problemas fundamentales de pago internacional a través de recargos y otras restricciones especiales a las importaciones.
De cualquier modo, esta opción que ahora ha escogido Trump, es más controlada teóricamente por el Congreso Nacional de los Estados Unidos, pese a que ya está demostrado que eso para el jefe de Estado norteamericano no significa mucho.
La cuestión es que, pese a que parezca increíble, Donald Trump disfruta de su sueño de ser dictador, aunque sea por un día, en una nación que siempre ha sido ejemplo de institucionalidad para los demás países del planeta, ya que la violación general de las leyes en ese territorio no cabía en ninguna cabeza humana.
La realidad innegable es que la confrontación entre la política y el derecho está al rojo vivo en los Estados Unidos, cuyo mandatario en medio de una rueda de prensa ha lanzado ataques muy fuertes en contra de la Suprema Corte de Justicia que ha declarado ilegales los caprichosos aranceles de Trump.
Este fenómeno, que ocurre en la nación que siempre ha querido ser el ejemplo a seguir por el resto de los países, toma ribetes preocupantes, porque Donald Trump tiene el propósito, no sólo de desarticular y debilitar el derecho internacional para entrar a territorios ajenos como Pedro por su casa, como muy bien dice una expresión popular, sino que pretende hacer trizas el ordenamiento jurídico de la nación del norte para gobernar como todo un jefe de Estado del tercer mundo, donde la ley importa muy poco y las constituciones pueden definirse como de fachadas, es decir, que existen en el papel, pero no en la realidad.