Análisis Noticiosos
El enorme fracaso del metro de SD
Por Juan Bolívar Díaz
Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.
El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.
Beneficia al 2.45 por ciento
El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392 pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.
Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.
Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.
5 por ciento de la demanda.
El resultado del primer mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.
El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.
El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.
Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.
Frutos de la improvisación.
A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.
Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.
Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.
Exceso de optimismo
Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.
Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.
Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140. Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.
Un gran lujo de pobre
Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.
Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.
Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.
En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.
Análisis Noticiosos
Necesidad de nuevo objetivo de financiamiento climático para América Latina y el Caribe
Los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por la exportación de combustibles fósiles que por enfrentar el cambio climático y la pérdida de biodiversidad
Por años el cambio climático ha representado una grave amenaza para América Latina y el Caribe. Sin embargo, los retos para atenderlo se han ido acrecentando con el tiempo. Pese a los intentos de varios países para hacerle frente, persisten desafíos para desacoplar sus economías de actividades contaminantes. Así, mientras algunos países profundizan su dependencia a los combustibles fósiles, otros sufren las consecuencias de los impactos negativos de la crisis climática.
De acuerdo con el Índice de Finanzas Sostenibles 2024 (IFS) del Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe, existe una gran brecha entre los ingresos generados por actividades intensivas en carbono y aquellos destinados a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. En conjunto, los 20 países con mayores emisiones de la región reciben 19 veces más ingresos por actividades relacionadas con la exportación de combustibles fósiles que por temas asociados a la conservación de la naturaleza. Además, destinan 12 veces más recursos a proyectos para la producción de combustibles fósiles que a iniciativas que a las segundas dos iniciativas.
Este desequilibrio refleja la histórica dependencia de la región en sectores como la minería, el petróleo, el carbón y el gas, aunque también representa una oportunidad para reorientar los flujos financieros. Hay que reconocer que la transición a economías bajas en carbono no solo es una cuestión de mitigación del cambio climático, sino también de adaptación, de protección de la naturaleza y de competitividad económica a largo plazo.
A nivel nacional los países de América Latina y el Caribe deben acelerar su transición hacia finanzas más sostenibles. La dependencia económica de las actividades en carbono no solo ponen en riesgo el cumplimiento de los objetivos climáticos internacionales, sino que también exponen a la región a los devastadores impactos del cambio climático, como los desastres naturales y las migraciones forzadas.
El IFS 2024 subraya la urgencia de un cambio radical en la asignación de recursos. Actualmente, la mayoría de los países de la región destinan menos del 1% de sus presupuestos a proyectos que ayudarán a combatir el cambio climático y a proteger la biodiversidad. El Salvador es una de las pocas excepciones, destinando más del 3% de su presupuesto a iniciativas climáticas y sostenibles, pero muchos otros países permanecen rezagados, lo que limita su capacidad para adaptarse y mitigar los efectos del cambio climático.
La tarea no es sólo de los países de la región. Es muy importante que a nivel internacional se tengan compromisos de financiamiento, como la creación de un nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento climático que ayude a los países a financiar acciones urgentes. Este, se ha repetido, no solo debe estar enfocado en la adaptación, sino darse mediante financiamiento público en forma de donaciones para evitar el aumento de los niveles de deuda de los países. Se trata de un nuevo objetivo que se aprobará en la COP29 que se desarrollará en Bakú y que será crítico para incentivar a los países de la región a avanzar hacia finanzas más sostenibles.
La nueva meta de financiamiento climático debe tomar en cuenta estas necesidades y prioridades de los países de la región, como del resto de los países en desarrollo. No debe ser solo un número, aunque sí debe considerar que las necesidades están valuadas en millones de millones de dólares, y ya no solo en miles de millones de dólares. Pero, además, se deben tomar en cuenta aspectos de carácter cualitativo, como mejorar el acceso a dicho financiamiento.
Si bien no hay ningún país que haya logrado armonizar sus finanzas para hacerlas completamente sostenibles, lo cierto es que hay países que han tenido que incrementar sus inversiones públicas en la atención de las pérdidas y los daños causados por el cambio climático, como ha sucedido en países de Centroamérica. Dos ejemplos son el ya citado caso de El Salvador, y el de Guatemala, que presenta una puntuación de 2,6 de 4 puntos en la clasificación de finanzas sostenibles. Esto se debe a que Guatemala ha asignado 35 veces más recursos a actividades que permitirán combatir el cambio climático que a actividades intensivas en carbono; y a que es un país que no depende de la industria fósil para alimentar su economía. No obstante, también presenta retos de acceso a financiamiento climático internacional.
Otros países como Honduras, Jamaica y Panamá también han logrado progresos en cuanto a su asignación de presupuesto público en materia de cambio climático. Esto no quiere decir que no enfrentan retos de acceso a financiamiento internacional, lo que también limita su capacidad de implementación de sus compromisos climáticos adquiridos a nivel internacional.
Brasil y México, las economías más grandes de la región, se encuentran en una posición crítica dentro del contexto de las finanzas sostenibles. Según el IFS 2024, ambos países han obtenido medias y bajas puntuaciones: Brasil, con 2,1 puntos, y México con 1,3 puntos. Estos resultados reflejan una disparidad entre sus ingresos y egresos por actividades intensivas en carbono y el financiamiento asociado a la atención del cambio climático.
En 2023, Brasil generó 33 veces más ingresos provenientes de actividades intensivas en carbono que por fuentes de financiamiento climático internacional, y destinó 1,5 veces más presupuesto a actividades contaminantes que a iniciativas sostenibles. México, por su parte, se enfrenta a una situación más compleja: generó 57 veces más ingresos por actividades intensivas en carbono, mientras que destinó 28 veces más recursos a sectores contaminantes que para atender el cambio climático.
A pesar de estos desafíos, tanto Brasil como México tienen la oportunidad de liderar un cambio crucial en la región. Debido a su peso económico y su influencia política, ambos países podrían movilizar capital de manera significativa hacia proyectos sostenibles, creando un efecto multiplicador que inspire a otras naciones de la región a seguir el mismo camino. Para lograrlo, es fundamental que alineen sus políticas fiscales con los compromisos climáticos internacionales. Esto implica incentivar el desarrollo de energías renovables y mejorar la eficiencia energética, al tiempo que desincentivan las actividades que perpetúan la emisión de contaminantes.
Los países de la región tienen una oportunidad única de liderar la transición global hacia la sostenibilidad, lo que implicará transformaciones nacionales y apoyo internacional. Por ello, el nuevo objetivo colectivo cuantificable de financiamiento es crítico para apoyar el aumento de la ambición de acciones climáticas, tanto de mitigación como de adaptación. Para la región es urgente que se apruebe este nuevo objetivo en la COP 29 y seguir impulsando las transformaciones necesarias a nivel nacional. No hay tiempo que perder. Sin meta no hay planeta.
elpais.com
Un estudio revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones -2.500 millones de dólares- respaldan al sector de la soja, del azúcar y el ganadero a través de préstamos a bajo interés
Bogotá.-Cuando habla de deforestación en Bolivia, Matthew Hansen, científico y docente especializado en el mapeo del cambio de cobertura terrestre, define al país como “el lejano oeste” y los datos lo corroboran. Desde 2001 hasta 2022, Bolivia perdió 3,73 millones de hectáreas de bosque primario húmedo, lo que representa 51% de su pérdida total de cobertura arbórea. A pesar de que es uno de los países con mayor superficie de bosques primarios, también es el tercero de la región que más rápido la está perdiendo. Desde la pandemia, cada año ha ido rompiendo el lamentable récord del desmantelamiento. Y sólo en 2023, el país había perdido un 27% más de bosque que en 2022. La creciente presencia ganadera, los monocultivos y las políticas del Gobierno parecen subrayar lo que para muchos es ya una realidad: la deforestación vino para quedarse. Con todas estas cifras en mente, Stasiek Czaplicki Cabezas, periodista de datos y economista ambiental, se hizo una pregunta: ¿Quién financia esta devastación ambiental? Tres años de investigación después revelaron una parte de la respuesta: los ahorros de los bolivianos.
“Si América Latina fuera un salón de clase, los peores alumnos serían Bolivia y Brasil, la diferencia es que Brasil sí tiene políticas públicas. En Bolivia, el Gobierno está aprobando medidas que apoyan el sector agropecuario”, explica Czaplicki, el autor del estudio Las finanzas grises del agronegocio en Bolivia y su rol en la deforestación, realizado en colaboración con Alianza por la Solidaridad / Actionaid Bolivia y publicado a finales de agosto. Este informe revela que el 10,8% de las inversiones de los fondos de pensiones bolivianos, una suma de 2.569 millones de dólares, están financiando los sectores de la soja, el azúcar y la ganadería, los principales responsables de la deforestación en el país. Este monto equivale a casi el triple de la inversión realizada en 2024 a las universidades públicas del país.
Esta cifra, según cuenta el autor, es el resultado de una compleja red de inversiones directas e indirectas a través de la banca y fondos de inversión cerrados (FICs) que terminan financiando los principales sectores que generan la destrucción ecosistémica. “Estos préstamos que les dan no consideran el destino de esos fondos y sus implicaciones socio-ecológicas”, lamenta por teléfono.
Hace años que a Czaplicki le llamaban la atención las supuestas crisis del sector de la soja, así que decidió hacerle seguimiento a esas cuentas. “Hice lo que se conoce como ‘follow de money’ (seguir el dinero). Empecé a encontrar cosas sospechosas, pagos de impuestos muy bajos, utilidades casi inexistentes… ¿Entonces dónde está el negocio?”, se preguntó. “Me di cuenta de que hay dos mecanismos para hacer dinero en el agronegocio. El primero es la especulación comercial de la tierra en la que desmontas el terreno y lo revendes, pero no es tan común. Y la segunda, la especulación financiera. Tener tierras activas para conseguir préstamos. De ahí sale la principal ganancia del agro en Bolivia”.
En la última década, la participación de estos préstamos en la cartera bancaria nacional ha escalado del 11,7% al 18,2%, en un contexto donde el volumen total de créditos se ha cuadruplicado. Paralelamente, los fondos de pensiones han experimentado un crecimiento similar, con la obligación de invertir mayoritariamente en el sector formal boliviano, que representa apenas el 18% de la economía del país. “En otras palabras, a medida que los créditos bancarios e inversiones de los fondos de pensiones aumentaron, también creció la proporción y el volumen destinado al agronegocio”, dice.
Hay tres cosas que le preocupan seriamente al respecto. “Por un lado, lo ético. Ya que los fondos de pensión, siendo ahorros para el futuro, están siendo usados para destrozar los ecosistemas del futuro. Después, está el ámbito económico porque promueven la inequidad. Y por último, es que los fondos de pensiones sirven para alimentar la banca y el sector. Lo peor es que la gente ni lo imagina”, reconoce. De acuerdo con encuestas de WWF que coordinó el autor del estudio, entre el 45 y 55% de la poblacion entre los 18 y los 45 años de La Paz y Santa Cruz no concibe que la ganadería pueda generar deforestación.
Para Czaplicki, economista ambiental, otro de los puntos clave de la investigación es la concentración del capital. En el sector soyero, por ejemplo, sólo ocho empresas reciben el 63% de los créditos bancarios, mayoritariamente en pesos bolivianos y a tasas de interés anual máximas de 6% y, en general, mucho menores. “Esta concentración genera un endeudamiento cuestionable e incrementa el riesgo del sistema bancario y de nuestras pensiones”, critica.
Pese a estas facilidades de financiación, estos sectores son intervenidos y apoyados a menudo, según el estudio. El ejemplo más reciente fue la creación de un fondo público de unos 300 millones de dólares de apoyo a los productores de soja y palma a un 0,5% de interés anual. “Estas condiciones en comparación con las de los préstamos sociales son muy diferentes. Para la vivienda social, el interés anual está entre el 5,5 y el 6,5%”.
La deforestación no la generan (sólo) los incendios
El experto lamenta que siga existiendo una fuerte estigmatización alrededor de las comunidades indígenas y campesinas vinculada a la deforestación. Estas comunidades suelen usar quemas controladas para sus cosechas. Si bien algunas de ellas se han descontrolado y han causado daños en los ecosistemas, al ser estos muy visibles, la percepción boliviana es que son los principales responsables del desmantelamiento. Sin embargo, el 88% de la conversión de bosques es producto de una deforestación planificada y ejecutada, en gran medida, con maquinaria pesada, sin incendios.
Es por ello que el economista cree que hay que informar más y mejor a la población. “Como sociedad tenemos que exigir una mayor transparencia y empujar la desinversión de actividades de sectores extractivos de las pensiones”, dice. “El problema es que no hay muchos otros sectores donde invertir, tenemos que replantear el presente y el futuro. Estamos hipotecando nuestro futuro y el de las generaciones venideras”.
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Las autoridades mexicanas reconocen que han ratificado esta herramienta de financiamiento en un entorno de incertidumbre e inestabilidad de los mercados financieros
México .-El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha ratificado su línea de crédito flexible a México por 35.000 millones de dólares. El financiamiento, a dos años, fue otorgado al país en 2023 y, ahora, es su evaluación a medio término, el organismo multilateral ha resaltado que el país mantiene los requisitos necesarios para acceder, en caso de que lo requiera a este fondeo. Las autoridades mexicanas han explicado que ante un entorno de riesgos externos y volatilidad han decidido mantener esta herramienta de financiamiento activa. “El entorno externo sigue presentando incertidumbre y riesgos. Entre ellos destacan los derivados de la dinámica de la economía global y de la volatilidad en los mercados financieros. Esta medida refuerza la posición del país frente a escenarios de volatilidad internacional”, indicaron por escrito. La Línea de Crédito Flexible es un instrumento disponible a algunos países del mundo que les permite fortalecer sus reservas y atender choques inesperados.
La Comisión de Cambios, integrada por el Banco de México y la Secretaría de Hacienda, han informado este viernes que México continúa cumpliendo con todos los criterios de habilitación necesarios para acceder a los recursos disponibles a través de este instrumento, en caso de requerirlo y sin condicionalidad por parte del FMI. “Las autoridades refrendan su compromiso con políticas macroeconómicas prudentes que contribuyan a la estabilidad financiera y al crecimiento económico sostenible e incluyente”, añaden.
El organismo admite que México tiene un historial sostenido en la implementación de políticas macroeconómicas sólidas y sigue contando con fundamentos económicos y marcos de política institucional muy fuertes; un nivel de reservas internacionales adecuado; un historial de acceso a los mercados de capitales en condiciones favorables y finanzas públicas sanas. Además, de un marco de política monetaria y cambiario sólido y un sistema financiero bien capitalizado que se mantiene sólido frente a los riesgos sistémicos del sector financiero.
Entre los riesgos y desafíos, el FMI, advierte de que se espera que el crecimiento económico del país se modere aún más en 2025, debido a la retirada del estímulo fiscal de este año y a la continua restricción monetaria. Se necesita una consolidación fiscal anticipada, respaldada por medidas creíbles y bien identificadas, para reducir la deuda pública a lo largo del tiempo y proporcionar un margen de maniobra en caso de shocks negativos. “Existe una necesidad crítica de fortalecer la gobernanza, combatir la corrupción y el delito, mejorar la infraestructura física y movilizar el ahorro privado para financiar inversiones privadas”, sugiere.
El monto del financiamiento renovado en esta ocasión es igual al de 2023, sin embargo, desde 2018, México ha venido reduciendo la línea de crédito con el FMI. En 2018, México decidió recortar la línea de 88.000 millones de dólares a 74.000 millones de dólares. Esta línea de crédito internacional es un instrumento de carácter precautorio frente a condiciones externas adversas que refuerza la reserva de activos internacionales y complementa las herramientas de las autoridades mexicanas para preservar la estabilidad económica y financiera.
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