Análisis Noticiosos
El enorme fracaso del metro de SD
Por Juan Bolívar Díaz
Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.
El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.
Beneficia al 2.45 por ciento
El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392 pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.
Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.
Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.
5 por ciento de la demanda.
El resultado del primer mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.
El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.
El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.
Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.
Frutos de la improvisación.
A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.
Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.
Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.
Exceso de optimismo
Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.
Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.
Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140. Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.
Un gran lujo de pobre
Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.
Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.
Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.
En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.
Análisis Noticiosos
Naciones de la Amazonia boliviana trazan planes de vida para evitar su extinción
Seis pueblos del norte y noroeste del país plasman su lengua, costumbres y demandas en autodiagnósticos
Bolivia ha sido históricamente proyectada como el país más indígena de Sudamérica. La presidencia más longeva a cargo de un mandatario de origen nativo estuvo acompañada de un largo proceso institucional y social para reconocer la diversidad de sus habitantes. Por la cantidad de sus miembros y su empuje político, las culturas andinas, la aimara y la quechua, han protagonizado las mayores conquistas. Sin embargo, 30 de los 36 pueblos originarios reconocidos en la constitución boliviana provienen de la parte tropical y amazónica del país. La reducida cantidad de sus pobladores y su aislamiento geográfico los han llevado a ser constantemente postergados por el Estado. Tal vez de ahí surge un sentido de orgullo que los impulsa a mantener intacto su idioma y su vocación de gobernarse bajo sus propias normas.
La capacidad de reconocer el sonido de cada una de los cientos de especies de pájaros que existen, las miles de experimentaciones realizadas con plantas para descubrir qué dolores alivian o la herida generacional de la fiebre del caucho que obligó a su dispersión. Las naciones situadas en la parte de Bolivia atravesada por la Amazonia, en el norte y noroeste, comparten todas estas características, pero también padecen las mismas carencias. Las carreteras desde los poblados hasta las capitales más cercanas son precarias, al punto de volverse intransitables en época de lluvias, y a otras comunidades solo se llega en embarcación. Esto convierte en travesías el arribo de medicamentos, profesores y, en general, cualquier forma de conectividad con el exterior.
Como parte de la actual revalorización occidental del “pulmón del mundo”, la Cooperación Española ha puesto su atención en estas comunidades, asesorándolas para elaborar planes de vida y organizar sus demandas con el fin de generar incidencia. Ross Amils, integrante de la Cooperación Española dedicada al proyecto, denomina al proceso —que duró dos años— como autodiagnósticos comunitarios: “Son documentos creados por los pueblos para gestionar su relacionamiento con la administración del Estado. Hubo reuniones con instancias del gobierno local y municipal para plantear los principios de los planes de vida. Además, brindan un contexto de las naciones y de las necesidades que ellos perciben”.
Se elaboraron seis planes de vida para seis naciones (esse ejja, machineri, yaminahua, yuqui, kabineño y tacana), a partir de diagnósticos en 33 comunidades. Participaron instituciones como el Fondo Indígena para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas de América Latina y el Caribe, la Confederación de Pueblos Indígenas del Oriente Boliviano (Cidob) y el Centro de Formación y Realización Cinematográfica. El proyecto también dio lugar a una exposición fotográfica en la oficina de la Cooperación Española en Santa Cruz de la Sierra, abierta hasta el 20 de mayo, donde se exhiben cortos documentales y objetos de algunas de las tribus.
El resultado es la fotografía de una región con culturas vivas y latentes. Lo que más sorprende, dada la reducida cantidad de habitantes en muchos casos, es la pervivencia de la lengua. La nación Yaminahua, por ejemplo, está conformada por 131 personas, de las cuales casi el 70 % domina el idioma homónimo, de acuerdo con los planes de vida. “El idioma no lo perdemos. Hasta los jóvenes, cuando salen a la ciudad, lo mantienen. Lo vemos como una ventaja”, explica la primera concejal de Puerto Yaminahua, Pilar Duri. Es más, como se indica en su documento pertinente, los 953 esse ejja dominan su idioma y aprendieron a hablar castellano solo al ingresar al colegio, porque es la lengua que dominan los profesores.
Para el nivel secundario, son pocos los docentes que se animan a emprender la travesía hacia estas poblaciones. Fátima Monje, presidenta de la comunidad Las Amalias —la más alejada de las seis que conforman a los esse ejja— explica cómo llegar desde la urbe más cercana: “Se debe navegar desde Riberalta durante 24 horas en embarcación fluvial. Existe otra vía, disponible solamente en época seca (de junio a noviembre): saliendo desde Riberalta, se viaja por una carretera sinuosa durante 11 horas hasta llegar a Ingavi; desde allí, se debe navegar dos horas hasta Las Amalias”.
Los machineri, por ejemplo, aprovechan su ubicación fronteriza con Brasil, sobre el río Acre, para cruzar al país vecino en busca de salud y otros servicios básicos. “Compramos todo en Brasil. Assis Brasil está a 10 kilómetros de nuestra comunidad, San Miguel de Machineri; Cobija —la capital de Pando, el único departamento de Bolivia totalmente amazónico— está a 110 y la carretera no siempre es transitable”, cuenta el capitán grande de esta nación, Leomir Flores. Los machineri, como los pueblos vecinos, viven en una Tierra Comunitaria de Origen (TCO), lo que les permite regirse por su propia forma de gobierno y sus normas internas.
Este logro fue conseguido tras el histórico desplazamiento a pie de más de 600 kilómetros desde el oriente del país hasta la sede de Gobierno en La Paz, en 1990, conocido como la Marcha por el Territorio y la Dignidad. El Estado se vio obligado a reconocer oficialmente, por primera vez, los territorios indígenas en tierras bajas y a otorgarles autonomía sobre su suelo. Como responsable de su nación, Flores se muestra preocupado. Las ayudas locales e internacionales prometidas suelen quedarse en anuncios o a medio ejecutar: “Visité Santa Cruz en 2024, La Paz el año pasado y en septiembre tuvimos una reunión con la Unión Europea. A todos les digo lo mismo: ‘No coordinen con la gente de la ciudad; somos nosotros quienes sufrimos’”.
Es común que en estos poblados alejados —relata Flores— existan centros de salud, pero sin equipamiento adecuado y casi nunca con médicos permanentes; el hospital más cercano puede estar a un día de distancia. “Cuando nos enfermamos, nos salvamos con remedios caseros o pidiendo a Dios que nos proteja; es la única forma”, lamenta el capitán. La medicina tradicional es de uso frecuente en la selva. En el plan de vida de los tacana, la población más numerosa del proyecto —poco más de 4.000 personas—, pero también la más dispersa, se detalla con qué plantas de su entorno se combate cada dolencia: para el reumatismo se hierve jengibre, eucalipto y una cabeza de ajo. En caso de diarrea, se toma como infusión la hoja de guayaba hervida junto con el cogollo del cayó.
El 30 % de los tacana combina medicina occidental y tradicional, y un 8 % confía únicamente en la segunda, según los documentos elaborados. El dato refuerza la visión de estas naciones: identidad y saber ancestral frente a la marginación. Duri sintetiza el sentir: “Ojalá tengamos un poco más de importancia como pueblo fronterizo. Aquí nacieron nuestros abuelos, nuestros padres y ahora nosotros nos vemos en la obligación de dejar la comunidad por las condiciones precarias. A migrar con nuestros hijos”.
elpais.com
Por José Cabral
La constitucionalización del derecho es un proceso definitivamente hermoso, ya que se apoya en el respeto y la preservación de los derechos fundamentales.
Sin embargo, cuando vamos a la realidad la perspectiva cambia y entonces cualquier ciudadano pasa de la emoción a la frustración.
Y no digo eso por la no ejecución de muchas de las sentencias emitidas por el Tribunal Constitucional, aunque no es para menos, sino porque se observa una especie de complicidad de todo el sistema para que el proceso de constitucionalización no tenga credibilidad.
Este criterio lo sustento porque en el marco del derecho es una de las metas más admiradas en una sociedad cuyas tradiciones son precisamente de no respeto a los derechos fundamentales.
El país siempre ha estado muy marcado por las conductas autoritarias, desde que nació como República, cuya superación han sido muy difícil por no decir imposible.
Las violaciones al principio de legalidad y de juridicidad es el pan de cada día en todo el sistema de justicia, pero que la respuesta a este problema es la posibilidad que tiene el justiciable de recurrir para hacer valer sus derechos.
La más seria debilidad de la democracia dominicana es la poca conciencia de su gente para que proceso como el de constitucionalización del derecho tenga éxito, pese a que se entiende que son muchos los que se inclinan por su fracaso.
Los esfuerzos deben ser mayores para que las cosas ocurran de otra manera e incluso el propio gobierno debía ser parte del montaje de una gran campaña nacional para que el proceso de constitucionalización tenga éxito.
Con ese propósito parte del presupuesto de publicidad del Gobierno debía estar concentrado en que la democracia aumente sus niveles de institucionalidad a través del respeto a la ley y a la Constitución.
Pero, necesariamente, tengo que preguntarme si realmente es posible un esfuerzo conjunto de todos, incluido el Tribunal Constitucional, para exigir, más que demandar o pedir, reforzar el proceso de constitucionalización del derecho mediante una gran campaña nacional a nivel de las escuelas públicas y privadas y de las universidades nacionales para crear conciencia de esta hermosa meta.
Igual debe ocurrir con la celebración de talleres para que el funcionario, incluido el Ministerio Público, actúan más apegado a los derechos fundamentales de la persona humana, lo que nos elevaría como sociedad del siglo XX!
Por José Cabral
La confrontación entre la política y el derecho está presente en prácticamente todos los Estados del planeta, sin importar el continente.
No hay un solo lugar del mundo en que no haya esta confrontación y casi siempre vence la política, porque es la que tiene el control del Estado, el poder público, independientemente de que tanto ha avanzado el derecho constitucional interno y externo de las naciones.
Un escenario donde esta confrontación es vista con mucha preocupación es en los Estados Unidos de América, pionero y principal referente del derecho constitucional difuso y del equilibrio de los poderes, el checks and balances, como se conoce en el derecho inglés, pero que ambos han quedado muy cuestionados a propósito de la llegada a la Casa Blanca de Donald Trump.
El comportamiento de Trump ha puesto en tela de juicio la credibilidad de la democracia representativa, máxime en un país como Estados Unidos donde siempre se ha dicho a través de la sociología política de que es el primer Estado que se forma en el mundo sin influencias feudales, netamente capitalista y con una alta conciencia social.
Sin embargo, Trump no ha respetado la tradición nacida en los Estados Unidos y que ha impactado todo el mundo mediante el derecho constitucional, quien a través de sus órdenes ejecutivas viola el derecho interno y también el internacional con la imposición de aranceles a sus socios comerciales ilegalmente, cuya competencia es del Congreso porque se trata en realidad de un impuesto a las importaciones.
Sin embargo, este viernes la Suprema Corte de los Estados Unidos se empantalonó y declaró inconstitucionales los aranceles de Trump, pero inmediatamente el mandatario esgrimió su autoridad para imponer ahora bajo la sección 122 de la Ley de Comercio de 1974 un diez por ciento a todos los productos que vienen del exterior de la potencia del norte, cuya cláusula legal dice que le otorga poderes al jefe de Estado para abordar ciertos problemas fundamentales de pago internacional a través de recargos y otras restricciones especiales a las importaciones.
De cualquier modo, esta opción que ahora ha escogido Trump, es más controlada teóricamente por el Congreso Nacional de los Estados Unidos, pese a que ya está demostrado que eso para el jefe de Estado norteamericano no significa mucho.
La cuestión es que, pese a que parezca increíble, Donald Trump disfruta de su sueño de ser dictador, aunque sea por un día, en una nación que siempre ha sido ejemplo de institucionalidad para los demás países del planeta, ya que la violación general de las leyes en ese territorio no cabía en ninguna cabeza humana.
La realidad innegable es que la confrontación entre la política y el derecho está al rojo vivo en los Estados Unidos, cuyo mandatario en medio de una rueda de prensa ha lanzado ataques muy fuertes en contra de la Suprema Corte de Justicia que ha declarado ilegales los caprichosos aranceles de Trump.
Este fenómeno, que ocurre en la nación que siempre ha querido ser el ejemplo a seguir por el resto de los países, toma ribetes preocupantes, porque Donald Trump tiene el propósito, no sólo de desarticular y debilitar el derecho internacional para entrar a territorios ajenos como Pedro por su casa, como muy bien dice una expresión popular, sino que pretende hacer trizas el ordenamiento jurídico de la nación del norte para gobernar como todo un jefe de Estado del tercer mundo, donde la ley importa muy poco y las constituciones pueden definirse como de fachadas, es decir, que existen en el papel, pero no en la realidad.