Análisis Noticiosos
El enorme fracaso del metro de SD
Por Juan Bolívar Díaz
Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.
El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.
Beneficia al 2.45 por ciento
El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392 pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.
Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.
Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.
5 por ciento de la demanda.
El resultado del primer mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.
El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.
El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.
Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.
Frutos de la improvisación.
A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.
Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.
Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.
Exceso de optimismo
Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.
Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.
Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140. Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.
Un gran lujo de pobre
Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.
Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.
Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.
En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.
Un estudio confirma que en cada lugar los adinerados viven más que los pobres y que las diferencias entre clases sociales son mucho más acusadas en EE UU
En una ciudad como Madrid, los hombres viven, de media, tres años más en el barrio de Chamartín, de mayor poder adquisitivo, que en Puente de Vallecas, uno con menos. La tendencia es similar en todo el mundo, porque la capacidad económica se correlaciona con el estado de salud y la esperanza de vida. Sin embargo, según acaba de publicar el New England Journal of Medicine, esta tendencia cambia cuando se comparan a ricos y pobres de EE UU y Europa.
El estudio, liderado por Irene Papanicolas, directora del Centro de Sostenibilidad del Sistema de Salud de la Escuela de Salud Pública, tomó como muestra a 73.000 estadounidenses y europeos de entre 50 y 85 años. Se les siguió desde 2010 para observar cuál era el efecto de la riqueza en la probabilidad de morir de un individuo. En primer lugar, se vio que, tanto en EE UU como en Europa, los ricos vivían más que los pobres, aunque la brecha era mucho mayor en el país norteamericano.
Ese dato coincidía con estudios anteriores, que muestran que los ricos viven más, pero, cuando la comparación se realizó entre continentes, el resultado fue más sorprendente. Las tasas de mortalidad en todos los niveles de riqueza de EE UU eran mayores que en las regiones europeas incluidas en el estudio. Los estadounidenses más ricos tenían menor esperanza de vida que los europeos más ricos y no superaban la de los más pobres de algunos países europeos como Alemania, Francia o Países Bajos.
En una nota de su institución, Sara Machado, investigadora de la Universidad Brown y coautora del estudio, plantea que sus hallazgos son una cura de humildad para EE UU y una llamada a la acción para los responsables de las políticas que pueden mejorar la salud en aquel país. “Si miras a otros países, tienen mejores resultados y eso significa que podemos aprender de ellos y mejorar”, afirma. “No es necesario gastar más, se trata de abordar los factores que estamos pasando por alto y podrían darnos mayores beneficios de lo que pensamos”, concluye.
Según el estudio, el 25% más rico de los individuos presentó una tasa de mortalidad un 40% menor que la de aquellos en el cuartil más pobre. Además, los participantes europeos murieron a tasas aproximadamente un 40% menores que los de Estados Unidos durante todo el período de estudio. En el caso de Europa del Sur, las tasas de mortalidad estimadas fueron un 30% más bajas que las de los participantes estadounidenses, mientras que en Europa Oriental las tasas de mortalidad fueron entre un 13% y un 20% menores en comparación con EE UU.
Parece que hay gente muy pudiente que no tiene acceso a un sistema sanitario tan completo como el europeoMiguel Ángel Martínez Beneito, autor principal del Atlas Nacional de Mortalidad en España
Estos datos proporcionan más información para entender por qué en los últimos años, en el país más poderoso del mundo y de donde salen los principales avances científicos y médicos del planeta, la esperanza de vida se está reduciendo.
Papanicolas reconoce que “existen muchas diferencias que observamos entre Estados Unidos y Europa, pero no está claro cómo explican las ventajas en salud de los europeos sobre los estadounidenses”. El estudio observó que muchos de los determinantes asociados con una mayor supervivencia, como tener educación universitaria, no fumar o estar casado, se concentran más en el 25% más rico de los estadounidenses, algo que explicaría la gran diferencia en esperanza de vida entre ricos y pobres en aquel país. En Europa, factores como la educación o el tabaquismo están distribuidos de manera más equitativa.
“La riqueza puede influir en la salud al afectar el acceso a la educación, las oportunidades laborales, la atención médica y las redes sociales, todos ellos factores importantes para predecir la salud”, apunta la investigadora. “Posiblemente, la red de protección social más generosa en Europa también ejerce un efecto protector en la supervivencia de quienes tienen menos recursos y la posición de la riqueza importa menos en general”, añade. “Este hallazgo nos indica que, aunque la riqueza está vinculada a la salud en todas partes, en Europa, especialmente en el norte y el oeste, se necesita menos riqueza para lograr una mejor supervivencia que en Estados Unidos”, resume la investigadora.
Para los investigadores, sus resultados nos recuerdan que, incluso los estadounidenses más pudientes, no están protegidos de problemas estructurales del país que están influyendo en el empeoramiento de la salud y la reducción de la esperanza de vida, como la desigualdad económica, el estrés, la mala alimentación o los riesgos medioambientales. “Si queremos mejorar la salud en EE. UU., necesitamos comprender mejor los factores subyacentes que contribuyen a estas diferencias, especialmente entre grupos socioeconómicos similares, y por qué se traducen en distintos resultados de salud entre países”, afirma Papanicolas.
Miguel Ángel Martínez Beneito, autor principal del Atlas Nacional de Mortalidad en España, resalta que lo más llamativo del trabajo que publica este miércoles New England Journal of Medicine es la transversalidad de la mortalidad en EE UU en todos los grupos económicos. “Esto quiere decir que ese exceso de mortalidad va más allá de cuestiones económicas, porque parece que hay gente muy pudiente que no tiene acceso a un sistema sanitario tan completo como el europeo o que está expuesta a factores de riesgo acumulado superiores a los de los europeos”, señala Martínez Beneito. “Ahora deben abrir líneas de investigación para saber qué factores explican los datos y cómo mejorar el acceso a una vida más saludable para toda la sociedad estadounidense”, añade.
elpais.com
Análisis Noticiosos
El déficit comercial de E.U se disparó un 60% en febrero por los aranceles de Trump
Las importaciones crecieron con fuerza al acelerar las empresas las compras para evitar la subida de impuestos del presidente
Washington.-Los aranceles de Donald Trump están teniendo por ahora el efecto contrario al deseado por el mandatario. Las amenazas del presidente de Estados Unidos de imponer altos impuestos a las importaciones de mercancías de todo tipo han provocado una aceleración de las compras. El déficit comercial ya pulverizó récords en enero y en febrero sigue disparado, según los datos provisionales publicados este jueves por la Oficina del Censo de Estados Unidos. Ese desfase contribuye también a lastrar a la economía estadounidense, a la que no le están sentando nada bien las políticas de Trump.
El déficit comercial internacional fue de 147.914 millones de dólares en febrero, según los datos con ajuste estacional. Aunque supone una ligera reducción frente a la cifra sin precedentes de enero, es la segunda cifra más alta de la serie histórica y aumenta un 60% frente a los 92.309 millones del mismo mes del año anterior.
El tirón de las importaciones y del déficit se concentra en los suministros industriales (donde se incluye el petróleo), bienes de capital y de consumo. Los datos avanzados por el censo no desglosan la evolución de las importaciones, las exportaciones y el déficit por países, datos que se publicarán más adelante.
Los aranceles decretados por el presidente apenas habían entrado en vigor en marzo. Dentro de su errática política comercial, Trump aplazó los gravámenes a los productos mexicanos y canadienses poco antes de que entrasen en vigor, después de haberlos aprobado. En cambio, en el caso de China sí entró en vigor un impuesto del 10% a todas las importaciones antes de que el presidente rectificase y dejase exentos a la mayoría de los envíos, los de menos de 800 dólares, tras provocar el colapso aduanero con su improvisación y falta de preparativos.
Trump ha seguido dando pasos adelante y atrás en la guerra comercial que ha declarado a todo el mundo. En marzo entraron en vigor los aranceles del 25% al acero y el aluminio, se aplicó otro 10% adicional a las importaciones chinas (excluidas las de pequeño volumen) y entraron en vigor fugazmente los aranceles a México y Canadá, antes de otra rectificación que dejó exentos hasta el 2 de abril a los productos acogidos al Tratado entré México, Estados Unidos y Canadá (TMEC).
Esta misma semana, Trump ha autorizado imponer aranceles del 25% a los productos procedentes de todos los países que compren petróleo a Venezuela y, además, ha aprobado aranceles del 25% a la importación de automóviles y componentes a aplicar desde el 3 de abril con unas mínimas excepciones. El arancel del 25% se aplicará a los vehículos de pasajeros importados (sedanes, SUV, crossovers, minivans, furgonetas de carga) y camiones ligeros, así como a las piezas clave de automóviles (motores, transmisiones, piezas del tren motriz y componentes eléctricos). Cabe ampliar los aranceles a piezas adicionales si es necesario, según la Casa Blanca.
Los importadores de automóviles en virtud del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (TMEC) tendrán la oportunidad de certificar su contenido estadounidense y se implementarán sistemas para que el arancel del 25% solo se aplique al valor de su contenido no estadounidense. Además, las piezas de automóvil que cumplan con el TMEC permanecerán libres de aranceles hasta que el secretario de Comercio establezca un proceso para aplicar aranceles a su contenido no estadounidense.
Con todo, la gran andanada de la guerra comercial llega en teoría la semana próxima (sujeta siempre a los caprichos y cambios de humor del presidente). Trump ha bautizado el 2 de abril como “Día de la Liberación”. Se espera que en esa fecha se apliquen los que la Administración estadounidense llama de forma engañosa “aranceles recíprocos”. Es una cifra arbitraria fijada por el secretario de Comercio, Howard Lutnick, para las importaciones de cada país o bloque comercial.
Trump quiso este miércoles quitar hierro a las medidas a adoptar. “Vamos a ser muy indulgentes”, dijo en el Despacho Oval. “Creo que la gente se va a sorprender mucho. En muchos casos, será inferior al arancel que nos han estado cobrando durante décadas. Otros países no nos han tratado bien, pero nosotros vamos a ser amables. Así que creo que la gente se llevará una grata sorpresa”, añadió. La credibilidad del presidente en materia comercial está muy en entredicho tras sus medidas erráticas y sus declaraciones contradictorias.
Los criterios no parecen ser realmente los aranceles que los demás países imponen a Estados Unidos, sino más bien la cuantía del déficit comercial. Así, aunque los aranceles europeos son menores que los estadounidenses, Trump quiere castigar a la Unión Europea por su éxito en el intercambio comercial alegando falsamente que el impuesto sobre el valor añadido (IVA) es proteccionista o que la UE pone otras barreras no arancelarias a los productos estadounidenses.
Maroš Šefčovič, vicepresidente de la Comisión Europea encargado de la materia, se reunió el martes con Lutnick en Washington para intentar negociar, pero sin éxito. Šefčovič se volvió a Bruselas con la impresión de que Estados Unidos impondrá la semana próxima aranceles de doble dígito, quizá incluso del 20%, a los productos europeos.
“El trabajo duro continúa. La prioridad de la UE es un acuerdo justo y equilibrado en lugar de aranceles injustificados. Compartimos el objetivo de la fortaleza industrial en ambos lados”, tuiteó Šefčovič tras el encuentro con Lutnick y otros altos cargos estadounidenses.
Mientras, el discurso de Trump ha generado incertidumbre y confusión entre los agentes económicos. Las grandes empresas han alertado de los riesgos que supone una guerra comercial para sus ingresos, sus márgenes y su negocio, pero también para la evolución de la economía internacional. También hay compañías que temen una disrupción en su cadena de suministros. La confianza de los consumidores se ha hundido y las expectativas de inflación se han disparado. La economía de Estados Unidos, cuyo producto interior bruto creció un 2,8% en 2024, está perdiendo fuelle.
La Oficina de Análisis Económico ha ratificado este jueves, en su tercera lectura, esa tasa del 2,8% para el conjunto del año 2024, aunque ha revisado ligeramente al alza el ritmo de crecimiento del cuarto trimestre, que pasa del 2,3% al 2,4% anualizado por un menor peso de las importaciones.
elpais.com
El presidente José Raúl Mulino asegura que el tránsito de personas se ha reducido este año en un 98%. Coincide con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca
Bogotá.-El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, ha anunciado este jueves el cierre de los centros migratorios que ha formado parte de la ruta del Tapón del Darién, la zona selvática que han cruzado más de un millón de inmigrantes desde 2016. Mulino asegura que el tránsito de personas que se dirigían a Estados Unidos ha disminuido un 98%. Las deportaciones masivas ordenadas por Donald Trump han disuadido a muchos inmigrantes, que incluso realizan el camino de vuelta a sus países por este mismo paso fronterizo, solo que en sentido contrario.
“No permitiremos más migrantes en esa zona del Darién y cerramos una operación que comenzó en el año 2016. Me da mucha complacencia haber cumplido y haber cerrado el Darién, con lo que eso significa para la seguridad regional y panameña”, ha dicho en rueda de prensa. Mulino hace este anuncio el mismo día que la NBC ha revelado que Trump le ha pedido al Pentágono varios planes para tomar el control del Canal de Panamá, la joya sobre la que gira la economía de este país.
El Darién lo cruzaban sobre todo venezolanos que huían de la catastrófica situación económica de su país, pero también colombianos, ecuatorianos y hasta gente llegada desde lugares remotos, como Vietnam, Afganistán o Congo. El paso desde la zona colombiana lo controlaban grupos paramilitares que han ganado cientos de millones de dólares con este negocio. Cada migrante debía desembolsar unos 350 dólares si quería tener derecho a pasar. Un número indeterminado de personas ha muerto en estos años víctima de los peligros de la selva, crecidas de ríos y atracos y violaciones de bandas de delincuentes.
El lado panameño lo controlaba el Servicio Nacional de Fronteras (Senafront), que vigilaba el cruce de los viajeros. Antes de abandonar la selva, tenían que parar en Bajo Chiquito y Canaan Membrillo, donde las autoridades panameñas hacían control de pasaportes y atendía médicamente a los inmigrantes. Una veintena de oenegés y entidades de Naciones Unidas se ocupaban también de darles asistencia, cuidar de los menores y proveerles de agua potable, duchas y alimentos.
El paso migratorio también le cambió la vida a los pueblos indígenas que viven a orillas del río que cruza la selva, mayormente de origen embera. Los habitantes de estas pequeñas poblaciones llevaban en barca a los migrantes y les daban techo y les vendían comida. De repente tuvieron unos ingresos económicos extraordinarios. El cierre supone un golpe económico muy grande para sus comunidades. La caída del flujo de inmigrantes, de acuerdo al presidente de Panamá, ha sido estrepitosa: “Hace un año teníamos 36.841 migrantes cruzando por Darién, hoy marzo llegamos a 112. Una disminución importantísima, que representa de entre el 97-98 % de éxito por parte de las autoridades de Migración y el Senafront”.
El Darién como paso importante empezó a ser relevante cuando en 2016 empezaron a cruzarlo ciudadanos de nacionalidad cubana. Abierta esa vía que parecía más factible que la marítima, las cifras se elevaron en 2021 con 133.726 migrantes, 248.284 en 2022 y 520.000 en 2023. Se convirtió en el cruce fronterizo más importante del mundo. Después llegaban a Costa Rica, donde continuaban hasta México. Desde el norte de ese país entraban en Estados Unidos. La llegada de Trump a la Casa Blanca lo ha cambiado todo. Por ahora, el cruce del Darién queda clausurado.
elpais.com